Перейти к содержанию
SimRussia.com

Лидеры


Популярный контент

Показан контент с высокой репутацией 11.09.2018 во всех областях

  1. 6 баллов
    Нормальные нормали)) Бочка тоже готова. Остался насос и мелочёвка.
  2. 4 балла
    Когда впервые попробовал вкус взрослой жизни...
  3. 3 балла
    Или к сорок пятому?
  4. 2 балла
  5. 1 балл
  6. 1 балл
    Train Simulator 2018 Дополнение: Frankfurt High Speed: Frankfurt – Karlsruhe Route Extension Add-On
  7. 1 балл
    До получки дотянешь? Может заслать?
  8. 1 балл
  9. 1 балл
  10. 1 балл
  11. 1 балл
    Ну и сразу в догонку к музейной части, часть аэродромная! DSC_5584 by Багира **, on Flickr DSC_5590 by Багира **, on Flickr DSC_5593 by Багира **, on Flickr DSC_5595 by Багира **, on Flickr DSC_5736 by Багира **, on Flickr DSC_5631 by Багира **, on Flickr DSC_5620 by Багира **, on Flickr DSC_5624 by Багира **, on Flickr DSC_5693 by Багира **, on Flickr
  12. 1 балл
    Пожалуй покажу пару картинок с Хабаровска-Центрального за 25.08.18г. (Часть 1 и Часть 2) DSC_5550 by Багира **, on Flickr DSC_5527 by Багира **, on Flickr DSC_5528 by Багира **, on Flickr DSC_5530 by Багира **, on Flickr DSC_5581 by Багира **, on Flickr DSC_5555 by Багира **, on Flickr DSC_5557 by Багира **, on Flickr DSC_5577 by Багира **, on Flickr DSC_5573 by Багира **, on Flickr DSC_5571 by Багира **, on Flickr
  13. 1 балл
    15.40 Заправились с Утконосом-веселее стало... Это ещё о. Лихир... Возвернулся на Н. Ирландию... А дальше горушки 2000 м, и чуть больше... Для разнообразия, море тоже надоедает... Покидаю Новую Ирландию-впереди о. Новая Британия... Мне сюда, вроде... Город Конопо с аэродромом... Аэродром Токуа... Парадиззззззззз... Ещё успею до Марупы долететь. Там совсем плохо-тайфун прошёл... t=1.00 17.00 Долго не рассиживал, поехал папуасов спасать... Напрямик, через горы... 2000 м набрал, выше в лом-проскочу... День проскочил незаметно... Чёт замечтался-снижаться то, кто будет? Внизу, что-то непонятное... Резко вниз и разворот... Поплавки всегда наготове... Ууу... как всё запущено... Зато дельфинам раздолье-ишь распрыгались! Не задавить бы... Надо бы и шасси выпустить... Не так всё у них плохо... Воды чуть, полоса целая-чё им ещё надо... катайся себе на досках и рыбу лови... Что они и делают... А я остаюсь, вон, пара досок ничейных есть... может научусь... t=0.35 на этом этапе t=6.25 До связи...
  14. 1 балл
    Погодка в Питере сегодня в полночь хороша. Минимум? Хрен вам вместо полосы Вот она, перед касанием тока появилась: Терминала не видать:
  15. 1 балл
  16. 1 балл
    Жень, чего это на Вы? Алкоголь сильнее меня поэтому сил хватило только на коммент😁
  17. 1 балл
    Продолжаю охоту за траффиком, пока никаких других достойных целей полета себе не придумал... А он, зараза, от меня попрятался. Часами аки волк рыскаю вокруг да около Англии - хоть бы кто встретился! Хотя эфир не замолкает! Внизу навалом всякая шелупонь крутится (Конвер, судя по индексу), а вот на высоте какой ни будь Конни подловить - такая удача нужна, что ой! Дугласов навалом в ассортименте, особенно на земле, ага... А чего поинтереснее - редко попадаются. Виконта вот отловил. От тоски смотрителем маяков заделался
  18. 1 балл
  19. 1 балл
    Выберите какой-нибудь фотохостинг (рекомендую Flickr) и лейте фоты туда, потом BB-кодами вставляйте. Там ограничений почти нет. А я в очередной раз слетал в Долину Гейзеров. Впервые - летом на Robinson R44. Озеро Халактырское, рядом с аэропортом Халактырка, из которого мы вылетали. Держали приборную около 90 узлов, 1000-1200 футов. Тихий Океан. В Долине Гейзеров уже прохладно, к утру выпадает иней. Каждый день в Долину Гейзеров прилетает в среднем 6...9 бортов с туристами, которые гуляют по настилам минут 30, смотрят на извержение Большого и улетают в город. Хорошо, что я не турист. Рекорд этого года - 19 вертолётов за одни сутки. Гейзер Большой с туристического ракурса Гейзер Большой с нетуристического ракурса Щель слева - это гейзер Грот. Он извергается дважды в год. Справа - гейзер Фонтан. Извержение Фонтана. Он оправдывает своё название... ...А вот Мойдодыр - нет. Гейзер Первенец. Гейзерит. Им покрыты все крупные гейзеры. Немногочисленные туристы, которым выпадает удача прогуляться к ним с инспекторами, любят взять себе камушек-другой. В правилах посещения заповедника имеется отдельный пункт о запрещении его сбора туристами. Долина Гейзеров каждый год меняется. Одни гейзеры затухают, другие вновь оживают после долгого молчания. Результаты наших исследований говорят о том, что самые известные крупные гейзеры типа Великана, Большого и др. скорее всего, не восстановятся в ближайшее время. Причиной тому оползень 2014 года. Мы выяснили, что некоторые гейзеры получают приток холодной воды из реки Гейзерной, по которой и прошёл оползень. Это может означать, что оползневая масса раздавила каналы гейзеров, расположенные под руслом реки, а также повредила водонепроницаемые горизонты, отделявшие гейзер от холодных речных вод. Кроме того, резко снизилось поступление углекислого газа - это, наверное, самый важный момент: функционирование гейзеров зависит от явления "газ-лифта", т.е. циклического поступления СО2. Всё это в совокупности привело к тому, что гейзеры уже несколько лет не извергаются в полную силу, как это было раньше. Повсюду мелкие гейзеры и грифоны, названия которых можно определить разве что по каталогам - всего не запомнишь. Тем не менее, мы открыли два новых гейзера. Пока что им дали сухие незапоминающиеся названия. Медвежьих следов, как всегда, много, но медведей не видно. Удивительная судьба постигла озеро Подпрудное, расположенное рядом с кордоном Долины Гейзеров. Несколько лет назад по тем местам, что на фото, ходили лодки. Оползневые процессы не дремлют, каждый год русло реки заносит всё сильнее. В этом нет ничего хорошего или плохого, все эти процессы имеют природное происхождение, а мы можем лишь наблюдать за игрой могущественных сил природы. Чуть не утонул при попытке перейти этот ручеёк. Увяз по пояс в зыбучих песках аки Индиана Джонс. По пути обратно. 193 км в одну сторону.
  20. 1 балл
    Вспомнил любимое развлечение - гоняться за траффиком
  21. 1 балл
  22. 1 балл
    - Алло, это пожарная часть? - Да - Пожарьте нам картошку? - Не, мы только тушим - Ну тогда потушите
  23. 1 балл
    А кто угадает вот этот? Двигло, кстати, у него от Як-40))
  24. 1 балл
    Введение Отечественная радиотехническая система ближней навигации (РСБН) в использовании практически ничем не отличается от VOR/DME. Ну разве более высокой точностью. Правда это касается лишь режимов "Азимут от " и "Азимут на". В отличии от VOR/DME, РСБН обеспечивает ещё несколько автоматизированных режимов навигации. Режим "Орбита" рассматривать не будем, он мало где применяется, а вот режим "счетно-решающего прибора"(СРП) достаточно интересен. Он позволяет задавать произвольное расположение и направление линии заданного пути (ЛЗП), то есть ходить не строго по радиалу, как в случае VOR, а произвольно строить маршрут, полёт по которому ничем не будет отличаться от полёта по радиалу. При этом появляется возможность привода самолёта в заданную (относительно наземной станции РСБН) точку даже в случаях, когда экипаж не знает своего точного местоположения. Изначально предполагалось что подготовка данных для РСБН должна быть возможна в полевых условиях, простыми методами и при помощи одной лишь полётной карты. В частности этим объясняется ориентация наземных станций по истинному меридиану. Основная задача комплекса - расчёт и индикация линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП). Задаваемые экипажем и определяемые аппаратурой параметры приведены на рисунке ниже. Как видим, задача не выходит за рамки обычной тригонометрии. Для её решения в составе бортового комплекта имеется счётно-решающий прибор (СРП), представляющий собой специализированный аналоговый компьютер. Формулы, решаемые оборудованием СРП: Заметить на борту наличие аппаратуры РСБН можно по двум её пультам на рабочем месте штурмана. Пульт управления РСБН Пульт управления СРП Сигналы текущих координат и уклонения подаются экипажу на указатели ППДА (прибор прямо-показывающий дальность и азимут) и КППМ (комбинированный пилотажный прибор). На последнем РСБН воздействует только на вертикальную стрелку (ноль-индикатор) и правый-верхний бленкер, сигнализирующий о приёме сигнала. Если закрыты белые сектора - сигнал есть. На рисунке показано положение бленкера нерабочей РСБН (выключена, неисправна, ненастроена или отсутствует сигнал). Указатели ППДА бывают двух видов, для лётчика и для штурмана. Последний имеет две стрелки и позволяет более точно снимать отсчёты азимута с точностью до десятых долей градуса. Вернёмся к непривычному слову "прямо-показывающий". Оно означает, что выдаваемый указателем азимут прямой, т.е. от станции РСБН, а не наоборот, как, например, у радиокомпаса. Сделано это опять же для удобства работы с картой. Отложил от станции азимут показываемый прибором, отметил этой линии дальность с того же прибора - вот тебе и место самолёта. Рассмотрим подготовку и работу режима СРП на небольшом примере. Предположим, Ан-26 идёт откуда-то с северов через Каменный Мыс в Салехард. Согласно последнему NOTAM стало известно, что РСБН аэропорта выведена из эксплуатации на неопределённый срок. Но есть РСБН в Воркуте, это около 150 км на северо-запад от Салехарда. Высота полёта более 4000 м, поэтому сигнал будет принят немногим ранее середины маршрута Каменный Мыс - Салехард, на удалении от станции чуть менее 250 км. Вот что по поводу дальности действия говорит учебник (М.А.Черный,В.И.Кораблин "Воздушная навигация", 1983) Наличие станции РСБН в пределах досягаемости с маршрута, это неплохая возможность уточнить местоположение самолёта и навигационные параметры полёта, такие например, как снос, путевая скорость и др. В подобном случае, но с VOR/DME, расположенной в стороне от ЛЗП, штурману пришлось бы откладывать на карте получаемые от них радиалы и дальность, а затем вносить коррекции в курс. В РСБН же подобная ситуация практически не меняет характера работы экипажа, изменяется лишь режим комплекса. Сначала готовятся необходимые данные. Это заданный путевой угол (ЗПУ), он всегда известен из карты или расчёта. Его можно и измерить от истинного меридиана в середине маршрута. Наш борт идёт по ГПК-52(значит по ортодромии) и ЗПУ равен ортодромическому заданному истинному путевому углу (ОЗИПУ)=235*. Выставляем его в окошке СРП "ЗПУ". Теперь определим положение ЛЗП относительно РСБН Воркуты. Для этого требуется опорная точка (ОТ). Часто за неё берут конечный пункт маршрута (КПМ). Действительно, координаты КПМ всегда известны и требуется лишь привести их в полярные (азимут и удаление от используемой наземной РСБН). В качестве ОТ допускается выбирать вообще любую точку, лишь бы она находилась на ЛЗП или её продолжении. Но наибольшая точность работы СРП достигается при выборе ОТ на траверзе наземной станции РСБН. Кроме того, при таком выборе легко определяется величина линейного бокового уклонения (ЛБУ) и упрощается процедура обхода препятствий (например, грозовых очагов) или разведения бортов по боковому интервалу) с последующим возвратом на ЛЗП. Итак, в данном случае, для выбора ОТ на траверзе наземной станции штурман продолжает на карте линию ЛЗП и откладывает от неё перпендикуляр на Воркутинскую РСБН. На радионавигационных картах (РНК), вокруг каждой станции РСБН нанесена круговая градусная шкала, что избавляет от необходимости пользоваться транспортиром. Второй параметр (первым, напоминаю, был выставлен ЗПУ) у нас теперь тоже есть. Это "Угол цели", равный 140*. Для определения третьего,последнего, параметра, необходимо определить расстояние от РСБН до опорной точки (ОТ). Учитывая масштаб, штурман измеряет линейкой длину перпендикуляра. На местности он соответствует удалению в 149 км. Это значение выставляется вслед за первыми двумя в окошке "Расстояние до цели" Вcё, РСБН готова к работе в режиме СРП. После пролёта Мыса Каменного штурман устанавливает на основном пульте канал Воркуты (19), а переключатель режимов в положение "СРП". На подлёте, когда появится сигнал Воркутинской станции, вертикальная стрелка на КППМ покажет уклонение от маршрута. То есть его знак и величину, если последняя не более 10 км. Шкала на КППМ оцифрована таким образом, до пятого деления отклонение отклонение на одно деление приблизительно равно 1 км. 6-е деление соответствует уже 10 км. Вы конечно заметили на карте ещё одну линию от РСБН Воркуты к расчётной точке начала снижения. Особой необходимости в её задании нет, но раз уж предусмотрена возможность сигнализации о наступлении какого либо события, то почему бы не воспользоваться? В режимах работы "Азимут от" и "Азимут на" (используются когда когда ЛЗП проходит непосредственно через точку расположения наземной станции) по достижению счётчиком дальности заданного в окошке "Орбита" значения начинает мигать зелёная лампа "Подлёт", а непосредственно над точкой загорается красная лампа "Пролёт". В режиме СРП параметры "Азимут" и "Орбита" никакого влияния на поведение комплекса уже не оказывают, но возможность сигнализации сохраняется. Дотошный штурман задумался на мгновение и выбрал этой точкой рубеж начала снижения. Для предупреждения о его приближении нужно опустить на карте прямую линию от РСБН к выбранной точке и, точно так же, как и с опорной точкой (ОТ), измерить азимут и протяжённость этой линии. Параметры выставляются в окошках "Азимут" и "Орибита" на основном пульте управления бортовым комплектом РСБН. Предположим, наш борт вошёл в зону действия Воркутинской РСБН с отрицательным ЛБУ более 10 км. Стрелку на КППМ зашкалило в левом положении. Как узнать величину ЛБУ? Очень просто. А просто потому, что мы выбрали в качестве опорной точку траверза РСБН. Крутим рукоятку "Расстояние до цели" в сторону увеличения (мы же влево ушли) до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не вернётся в центр шкалы. Затем снимаем показания "Расстояние до цели" с окошка. Допустим 167.8 км. Значит ЛБУ=167,8-149=18.8 км. Соответственно корректируем курс, либо на КПМ, либо на возврат к ЛЗП. Теперь представим прямо по курсу грозовой очаг. Диспетчер разрешил обход справа, на удалении более 30 км от ЛЗП. Штурман выставляет "Расстояние до цели"=149-30=119 км. Обходим фронт и следим за вертикальной стрелкой КППМ. Её зашкалило в правой части шкалы. Но вот она начинает возвращаться к центру. Значит самолёт приближается к рубежу в 30 км от ЛЗП. После обхода очага штурман возвращает исходное значение "Расстояния до цели" (149 км) и пилоты по стрелке выводят борт обратно на ЛЗП. А вот и замигала зелёная лампа "Подлёт", пора готовится к снижению. Красная лампа "Пролёт" в режиме "СРП" может и не загореться. Данный режим менее точен, нежели "Азимут на" или "Азимут от", а "Пролёт" загорается при отклонениях от заданного не более 1.1* по азимуту и 1.1 км по дальности. Попасть в такой небольшой участок сложно. А лампа "Подлёт" загорается за 1-2 минуты до приближения к заданной точке. Для этого бортовые комплекты калибруют на заводе-изготовителе в зависимости от типа самолёта, на который будет установлен данный комплект аппаратуры. Для реактивных задаётся расстояние побольше, турбовинтовых - поменьше, на поршневых ещё меньше, что бы в результате получились всё те же 1-2 минуты на крейсерской скорости. Теперь оставим наш борт на снижении к Салехарду и вернёмся к симмерским проблемам. Рассмотренный выше пример является не совсем штатным, так как в аэропортах всегда имеются соответствующие таблицы, где уже рассчитаны готовые параметры для каждой РСБН и проложенных рядом с ней маршрутов. В случае отсутствия подобных таблиц штурманам предписано рассчитывать параметры РСБН по формулам. Неудивительно, ведь уже при первом рассмотрении пультов РСБН видно, что система способна оперировать с десятыми долями градусов и сотнями метров. Ситуация с картой больше подходит для военных, которые обременены больше неожиданными вводными, нежели строго заданными маршрутами. Для использования РСБН в симуляторе, в распоряжении симмера имеются расчётчики РСБН. Из известных мне это NCalc, Калькулятор РСБН, расчётчик, встроенный в модель первых версий ПТ Ту-154Б2 и мой любимый RoutePlanner из пакета Ан-24 Samdim V.2.1. Но у всех расчётчиков, помимо несомненных достоинств, есть и недостатки. Мне видятся следующие. Во-первых, несмотря на возможность выбора близлежащих маяков, метод выбора опорной точки (ОТ) жёстко задан. Они выбирают её на КПМ. И хотя, в отличии от реала, точность расчёта при этом не уменьшается, полёт параллельно ЛЗП без дополнительных расчётов уже просто так не получится. Да и считать не на чем. Во-вторых, использование расчётчиков и прочих высокотехнологичных инструментов превосходно лишь в том случае, когда симмер понимает смысл вводимых и получаемых параметров. В подавляющем же большинстве случаев это делается бездумно и, как говорится, "без души", а значит и без результатов. Любой расчётчик скрывает от симмера все ароматы навигационной кухни и убивает творческий подход к предмету увлечения - авиасимулятору. Поэтому иногда возникает желание "потрогать руками" все эти непонятные вещи. Углы, курсы, расстояния, ортодромии, локсодромии, пеленги и азимуты... А иногда ещё возникает желание осуществить предыдущее желание , что в общем то и произошло у меня недавно, во время тестирования новой системы РСБН, разрабатываемой Александром Беловым. В отличии от существующей аналогичной (работающей со сценариями РСБН СССР и СНГ Андрея Прядко), эта обещает задавать ортодромичность распространения радиоволн в симуляторе. Значит её можно будет без проблем использовать в высоких широтах, на островах и побережье Ледовитого океана. Известно, что в советские времена эти районы являлись пограничными и согласно принципу "граница на замке" были плотно заселены военными, включая авиаторов. Станции РСБН на их аэродромах были обычным явлением. Но до сих пор использование в симуляторе в этих районах РСБН (по сценариям А.Прядко) затруднено. Не учитываемый Угол схождения меридианов там уже ощутим и по чистым данным расчётчика далеко не улетишь. Хотя нет, правильнее будет сказать - улетишь очень далеко и совсем не туда. Что-то Введение не на шутку затянулось, пора перекурить и приступать к расчётам.
  25. -1 балл
Эта таблица лидеров рассчитана в Москва/GMT+03:00
×