Jump to content

dimofei

Crew member
  • Content count

    29
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

dimofei last won the day on March 4

dimofei had the most liked content!

Community Reputation

41 Нейтральная

About dimofei

  • Birthday March 2

Contact Methods

  • Страна (Country)
    Russia

Profile Information

  • Пол
    Мужской
  • Location
    ULLI

Recent Profile Visitors

445 profile views
  1. Хорошо, если ситуация изменилась в лучшую сторону. Но я всё же за офф-лайн по умолчанию.
  2. Он-лайн не то, чтобы нереально, скорее непредсказуемо. Давние полёты в Антарктиде за СГП тому подтверждение - группа из 3 самолётов могла вылететь успешно, а могла и провозиться полтора часа, пытаясь согласовать этот самый онлайн. Поэтому я скорее за онлайн в качестве "опции", но не обязательного условия - если кому скучно лететь в одиночку, можно полететь компанией. А "по умолчанию" - офф-лайн.
  3. Алжирская Сахара - она же Французская Африка (трасса Бешар-Регган-Бидон-Гао и форты рядом) ? Я - однозначно за!
  4. Девятка действительно больше "обжита" и настроена. Так и не смог перейти на FSX, увы. Так что голосую за девятку (косится на пиво, чтобы не опрокинуть)
  5. В наших краях уже рабочий день окончен, так что кружечку пива с доливом после отстоя пены! Мне вспоминаются поисковые полёты с репортажами, как групповые, так и одиночные. Может быть, подойдёт такой формат? Т. е. можно как всем вместе искать нечто сложнонаходимое (помнится, Б-29 так никто и не нашёл), либо раздавать объекты каждому. И да, предполагаются полёты на старой довоенной / военной технике или можно будет применять что-то посовременнее? Ми-8, например?
  6. dimofei

    Музыка.

    Почти идеал песни в стиле "кантри".
  7. Ну вот и прилетели. Рекомендованный угол приземления не соблюдён, ну и фиг с ним, зато мягко) Собственно, трек полёта. Лети себе по прямой и всё. "Восьмёрка" схемы выхода в Елизово. Сначала думал, что будет интереснее покрутить схему, а прокрутив, да ещё и "вручную" - не, надо было по прямой))) И заход в Магадане, хорошо виден "проворот".
  8. А вот и берег. Пора уж и снижаться. Загорелось "введи ПМ АЭР", надо выбирать курс захода, а до диспетчера не докричаться - настроиться на частоту не проблема, а вызвать - никак. Ну и фиг с ним, пойдём на 10 полосу - там и ИЛС и ОСП. Ошибка счисления дала о себе знать, выполняя схему, самолёт "провернул" и оказался левее. И тут на частоте Магадана в эфир выходит какой-то фантомас. Его слышно, диспетчера слышно, а сказать ничего нельзя, предлагается обратиться в Петропавловск (тут должен быть смайл с морзянкой) Ошибка счисления наглядно - 1 км по курсу и 2 км по удалению. При том, что пролетели 500 км без коррекции - вполне прилично. Тут бы стоило запеть "Виднелся вдали Магадан", да только города уже не видно, он сильно правее)
  9. Когда-то, несколько лет назад, коллега UEMJ осваивал Ил-62, гоняя его по маршруту UHPP-UHMM (Петропавловск-Камчатский -- Магадан). Возникла идея погонять там Ил-86, тем более, что в UHPP интересная схема выхода, а большая часть небольшого маршрута - прямая линия над Охотским морем. В ряде предыдущих полётов был замечен нюанс - если на пульте БСКВ выставить магнитное склонение до включения системы в режим "настройка", вернее - до подачи питания, а после, уже в "работе" - согласовать в режиме "МК" - НК ведёт себя прилично и отклоняет самолёт от ЛЗП в пределах разумного. Процедура нигде не описана, хотя вполне возможно, что описание мне попросту не попадалось. Да, речь о 2 уровне "реализма", задаваемом в конфиге модели. Загрузились, согласовались, настроились, выруливаем мимо укороченного длиннохвостого собрата) После взлёта и выполнения "восьмёрки" схемы выхода. Выход из "восьмёрки" аккурат над аэродромом. Погода хорошая, CAVOK, надо было по прямой набирать. 300 км от РСБН Усть-Большерецка и чуть поменьше от Елизово. Ошибка счисления в 1 км по ЛБУ и 400м по дальности - вполне пристойно на таком участке. Скорректируем счисление - дальше маяков не ожидается. Пересекли береговую линию, сигнал РСБН пропал, дальше пойдём без коррекции.
  10. Понятно Правильно тарированная горсть чая - гарантия успешного приготовления по рецепту
  11. Лёша, а поделись рецептом чая по-Оймяконски?
  12. Обалдевший от зрелища заходящего на посадку Ил-86, какой-то местный споттер передал фотку) По данным СОК, летели вот так. Наглядная визуализация ошибки НК - должны были "попасть" в аэропорт. Итого: ошибка НК по дальности составила 50 км, по БУ - 68км. Ошибка ИНС - 1(!!!) км БУ и 44 км по дальности. Собственно, в полёте "туда" было примерно так же - по курсу ИНС вывела точно, а по дальности - промахнулась. Причина же отключения АП от НВ осталась непонятной. Всё это с высокой вероятностью говорит о том, что НК Пижма не пригодна (да и не предназначалась, скорее всего) для полётов в таких высоких широтах. Хотя опыт был интересный, стоит его повторить. Возможно, на другом типе самолёта.
  13. Поймали сигнал РСБН Мурманска. Если в режиме коррекции на ПВИ выдаётся 9,9 - это может означать не только потерю маяка или глюк. В данном случае это означает, что величина поправки больше 9,9 км (ещё бы - судя по КЛН, там все 50!). Несколько нажатий подряд на ИСПОЛ в таком случае приводят к принятию поправки. Поправку принимать не будем - мы ещё не долетели. Пожалуй, достаточно. Смотрим на ПВИ - ЛБУ 0,2 км, дистанция 20 км. И-21 выдаёт ЛБУ в 68,3 км (!!!), дистанцию 30,7 км. КЛН - 67,7 км и 74,2 км соответственно. АП упорно не хочет подключаться к НВ, так что дальше пойдём "на руках", благо аэродром уже рядом. Ну хоть директора и автотяга работают - и то спасибо. Уфф. Прилетели! 5ч 20 минут в воздухе.
  14. Сличаем координаты на устройствах. КЛН и ИНС выдают почти одинаковые, Пижма же заметно забирает вправо. Ну и дурная голова баклажану покоя не даёт - загнал его аж на 11100, тучки перепрыгнуть :-) Самая северная точка маршрута. ИНС и КЛН показывают отклонение ~18 км вправо (севернее). Попереливаем из полного в початое, дабы центровку отрегулировать. На четвёртом часу полёта, (3:05 по бортовым часам) неожиданно произошёл отказ НК. Никакие табло не засветились, раздался зуммер и самолёт перешёл в режим курсовой стабилизации. При этом Пижма продолжала вести счисление и выдавать на ПНП курс и положение самолёта относительно ЛЗП. Попытка подключить АП к НК, ИНС или КЛН вызывали всё тот же зуммер и оказались безрезультатными. Так что далее полёт проходил с управлением от рукоятки автопилота по показаниям ПНП и индикации ПВИ Пижмы. Пролетаем ЗФИ, скоро уже материк.
  15. И всё же перелёт получился! Правда, без отказов всё равно не обошлось, эксперимент можно считать "условно чистым", но интересующие данные были получены. Для корректной работы НК маршрут пришлось разбить на участки длиной около 900 км. Ну здравствуй, дорогой Баклажан. Попробуем ещё разок слетать) НК включился в работу с первого раза. Хороший признак. Ещё на борт вернули КЛН для точного контроля. После взлёта проверяем счисление по РСБН. Отклонение по S и Z =0. Видимо, счисление точно в середине ВПП включилось, повезло. Для пущей чистоты эксперимента коррекция от РСБН далее не производилась. Удаление от а/п вылета - 300 км, проверяем точность счисления по РСБН. Поразительно, но всего 600м по дальности и столько же в сторону от ЛЗП. Кстати, о летучести баклажанов - больше 300 км пролетел, а всё ещё на 9600 с трудом лезет. Хорошо летим!
×