Hawk109

Crew member
  • Публикации

    91
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

86 Нейтральная

О Hawk109

  • Звание
    Абитуриент

Contact Methods

  • Страна (Country)
    Kyrgyzstan

Profile Information

  • Пол
    Мужской
  • Interests
    Jazz, box, sex (c) "Déjà Vu".

Посетители профиля

492 просмотра профиля
  1. Да, спасибо. С тропосферой не вникал до конца сути, т.к. не приходилось сталкиваться раньше с подобной ситуацией, потому и летал и не парился. Всё, теперь встало на свои места. Не довелось полетать в АЫЧ-е на отечественном авиапроме, довольно скоро перешёл на Препар, а там только арбузы, да бобики со своими ЦДУ. ) Ещё благодарю за ответа на мои вопросы.
  2. Да, какой всё же следует руководствоваться. Читал про угол сноса. Там же имеется уравнение определения путевой скорости. Если с углом сноса и так понятно для чего, то не нашёл указания, в каком случае и как необходимо ей руководствоваться. Всего лишь. И ТОД-ку и Вертикальную сам рассчитываю без проблем, если есть желание взять штурвал на себя и попариться. ) Если ранее летал с дефолтным АТЦ, то после того как освоился, стал летать тихо сам с собою, левою рукою держась за руд, а правою за рус. Зато всё спокойно и размерено.) Последнее время подсел на ПроАТЦ/Х который. В связке с АС под П4, ПроАТЦэшный дисп уже осмысленнее выдаёт TRL-ки. Приходится этими инструкциями руководствоваться.
  3. Как всегда, всё на много проще решается "проблема". Но 2-я сторона монеты. На заре освоения АЫЧ-а, когда летал с дефолтным АТЦ, то столкнулся с такой ситуацией. Он мне мозг выносил, что я выше на 300 футов назначенной им для меня высоты. Пока не догадался, что не переключил давление, не снизился по этому давлению до эшелона, только после этого я наконец таки получил от него следующую инструкцию и на бешенной в/с стал заходить на посадку ... Но это было на заре. После этого "урока" всегда стал переходить чётко на эшелоне на давление а/п. Благодарю за информацию. Но ни чего, немного дополнительной мозговой активности в совокупности с остальными расчётами при подготовке к снижению, делают полёт не таким скучным и однообразным. ) А что делать с рассчитанной путевой скоростью на глиссаде? :D
  4. Если бы не читал некоторые посты, то и не стал бы обращаться сюда к Вам в надежде за. В свою очередь, тоже прошу извинить возможно за столь эмоциональное изложение своих мыслей. Но подобную ситуацию, когда сходу "советуют" почитать то-то или то-то, не задав и не попытавшись выяснить, на сколько оппонент владеет информацией. И только потом потом послать по конкретному адресу, на своём веку сталкиваюсь уже не в первый раз. Что бы узнать для себя(!) в чём проблема, стал перелопачивать интернет. Везде информация только о том, каким будет давление на такой-то высоте при известном давлении на высоте такой-то. Но ни где по крайней мере мне не удалось найти ответ именно свой вопрос. Пришлось изобретать свой велосипед. Поэтому и решил на всякий случай ещё спросить у сведующих, как этот расчёт производится на самом деле. В том-то и дело. К своему удивлению, сколько времени не летал, а буквально только намедни и попал в тот просак, про который выше и написал. Пулково-Гардермуэн. TA7000/TRL ATC. На время прибытия давление по а/п прибытия 997 гПа, TRL 6000. Прошу попробовать снизиться до 06-го эшелона на стандартном давлении, а потом переключиться на указанное.) Проблема заключалась в том, что на 6000 по указанию АТЦ мне необходимо было выдерживать до следующей точки фикс, и она же являлась эшелоном перехода. И такие схемы не редкость между прочим. Но в большинстве прогнозов давление а/п было выше стандартного, поэтому автопилот продолжал плавное снижение, но снижение, а не экстренный набор высоты, что бы выдерживать схему подхода до следующего ППМ-а. АТЦ к слову, любой должен "костерить", если моя баро не соответствует схеме подхода. На данный момент работаю на связке: АСП4, ПФПХ, ТОПКЭТ, ПроАТЦ, ФСТрамп. В общем, помогли статьи: "Как измерить атмосферное давление в паскалях" и "Определение атмосферного давления в зависимости от высоты". Свой "велосипед" не успел опробовать, в планах на сегодня. Утверждение 2-й статьи: Нам известно, что при изменении высоты на 10,5 метров атмосферное давление изменяется на 1 мм рт. ст. Причём, при увеличении высоты атмосферное давление понижается, а при уменьшении - повышается. Утверждение из 1-й статьи: ... учтем, что давление падает на 1 мм рт.ст. каждые 12 метров. Утверждение из ссылки на статью С.Сумарокова: Далее следует запомнить, что у земли давление падает на 1 мм рт.ст. на каждые 11 метров высоты. ВОПРОС №1: Так где истина!? ))) Возвращаемся. Уравнение из 2-й статьи гласит: а) 1. Определим разницу высот: 3255 м - 2205 м = 1050 м 2. Определим разницу атмосферного давления: 1050 м : 10,5 м = 100 мм рт.ст. Ура! То что нужно, с той разницей, нам надо наоборот, найти разницу в высоте между двумя известными значениями давления. Т.е., при изменении давления меняется и высота, т.к. на разных высотах давление не может быть одним и тем же по своей сути. Н = 100 мм.р.ст. * 10,5 метров = 1050 м. Далее следует: 3. Определим атмосферное давление на высоте 3255 м: 550 мм рт.ст. - 100 мм рт.ст. = 450 мм рт.ст. Подставляем уже известные величины в уравнение, приведённое в статье №1: (р1 – р2)×12 м = Н×1 мм рт.ст. Получаем: (550-450)*10,5 = 100 мм.р.ст. * 10,5 м. = 1050 м. * 1 мм.р.ст. = 1050 м. Вроде сходится. Остаётся лишь подставить отправную высоту, соответствующую эшелону перехода, что бы прибавить эту разницу. Известно: 6000 футов = 1800 метров (с округлением), 1013гПа = 760 мм.р.ст., 997гПа = 748 мм.р.ст. Н = Нэш + (Рст-Рап)*12 где: Нэш - эшелон перехода по давлению а/п Рст - стандартное, соответствующее 760 мм.р.ст. Рап - давление по а/п. 12 - 12 метров на каждый мм.р.ст. Подставляем: Н = 1800 + (760-748)*12 = 1800 + 12 * 12 = 1800 + 144 = 1944 метра = 2000 метров С округлением получаем, что нам надо заранее(!!!) переключиться на давление а/п по барометру со стандартного примерно на высоте в 2000 метров или 6560 футов. Если в футах и гПа, то просто подставляем вместо 12 метров 39,37 футов: Н = 16*39,37 = 629.92 фт. = 630 фт. высоты будет составлять в разнице между двумя значениями давления. К примеру, если давление в а/п 1020 гПа, т.е. соответствует 765 мм.р.ст. Н = 1800 + (760-765)*12 = 1800 + (-5) * 12 = 1800 + (-60) = 1740 м. С округлением получаем, что мы можем спокойно продолжать снижение и при достижении высоты 1800 метров, когда мы переключимся на давление а/п, автопилот продолжит снижение, т.к. при давлении а/п 765 мм.р.ст. нам ещё можно снизиться на 60 метров. Конечно же я предполагаю, что подобные уравнения щёлкают как семечки на 1-м семестре где-нибудь в Чкаловском или в Каче. Но извините, давайте не будем путать форум, на котором могут общаться люди, с различными профессиями, а не только преподаватели и нерадивые курсанты. Если не затруднит, то Вопрос №2. При расчёте УС, можно так же рассчитать и путевую скорость. Хорошо, примеры решений есть сколько хочешь. Но не понятно, какую роль она может играть или влиять при посадке. К примеру всё равно я по дальности до ТОД в ЦДУ определяю Vapp. На этой скорости и снижаюсь до переднего края ВПП.
  5. Там ошибка. Нужно делить не на 11, а на 39,37. Но да ладно. Честно говоря, я вообще не надеялся, что хоть кто-нибудь ответит ... ) К слову, я тоже великий специалист по отфутболиванию. Единственно, хотел услышать подтверждение своих расчётов от профессионалов. Но всё как обычно. Прошу извинить за беспокойство. Не смею больше занимать чьё-либо бесценное внимание.
  6. Всем доброго времени суток. Искал подходящую тему, решил тут написать. Надавно столкнулся с такой ситуацией. При снижении, на эшелоне 6000 футов нужно было перейти на давление а/п в 997 гПа. Достигнув данного эшелона со стандартного давления переключился на указанное. В итоге оказался ниже назначенного эшелона для подхода по давлению а/п. Соответственно, автопилот начал меня обратно поднимать вверх, АТС костерить за несоблюдение указаний. Не подскажете ли, как рассчитать высоту по ст.давлению для переключения на давление а/п в подобной ситуации? Буду крайне благодарен за исчёрпывающую информацию.)
  7. Сводка получена, можно заводиться. И в путь ...
  8. Скамейка не должна отдыхать. Скамейка должна пыхтеть как негр в поле, пока солнце не зайдёт. Вот и мы, с рассветом за баранку. Бывают и проколы. Но благо СТО всегда под кукой. Поменяли покрышку и в путь ... ... как с плечевой на пикник под пивко. ))
  9. Угадайте, на какой машине я еду? Не угадали ... На этой ... ))) По дороге проверяю, чем там мои работники занимаются в гараже ...
  10. Сервер упал, а хозяин - Лёха где-то в отлучке. Говорят к выходным должен появиться, и буду решать что к чему.
  11. Под спойлером пару инструкций по данной тематике. Обрати внимание, что их спец. писали ещё под 500-ю версию. Побалуйся ещё именно с этими значениями: 0x000010C5, 0x080010C1, 0x080012C1 0x084012C1, честно говоря и на моей видюхе садит капитально попугаев. И у себя этот параметр прописал таким для полной надёжности: uset r_texture_detail "-3"
  12. Ни в коем случае! Димка самый первый стал делать свою карту со своими, уникальными префабами. Остальные только с него и начали копировать. И последнее, ещё не хватало, что бы какие-то там персы, да поляки пытались сделать Россию, они там понаделают ...
  13. Да имен нравиттсся пластик, вот подготавливаюсь к поездке в Мурманск через суровые финские края ... ))) На таком побоялся, вдруг не поймут моего юмора суровые поморы ...
  14. Крайнее обновление не лечит, всего лишь бета, пробовал и с ним - безрезультатно. Остаётся надеется, на их успешную борьбу. Но частично решил для себя эту ночную засветку. В настройках АСКА убрал "скай коллор" и ночные текстуры пошли дефолтные, без этой засветки. А АЫЧ уже держу исключительно для портирования не адаптированных сцен/крафтов в Препар. Не вижу для себя смысла танцев с бубном сразу с двумя симами ... с одним достаётся танцев ... )))