Перейти к содержанию
SimRussia.com

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'ветер'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • Малая авиация
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов по ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • UUDD Domodedovo support
    • Digital Design support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Календари

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи

Поиск результатов в...

Поиск результатов, которые...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Регистрация

  • Начало

    Конец


Группа


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests

Найдено: 5 результатов

  1. А такая карта бывает? Бери любую, да летай. Я по спокойно летаю. А если точно прям надо, да из сима, пользуюсь FSMag, она на координаты точки даёт склонение. Взял их дня НПМ, КПМ и середины маршрута, посчитал среднее и лети. Недавно океан так перелетел. Навигации там особой и нету. Всё тоже самое. Истиный путевой, минус склонение, порлучили магнитный путевой. По нему и летишь, только ветер учитывай. Радиопеленгатор в помощь. Вот и вся Книжка для чайников
  2. Ну вот, теперь Бирма… Никогда бы не подумал, что окажусь здесь. Знал лишь, что есть такая страна. Где-то возле Непала, в котором Гималаи и Эверест. Всё же интересно иногда получается, всё как бы само собой. Ты ничего не планируешь, не страдаешь над вопросом: “Куда бы слетать?”, и вдруг появляется свободное время размером в новогодние каникулы, и никто не давит, и сам ты никуда не торопишься. Пожалуй скрою под спойлер описание сим-событий, приведших меня в виртуальную Бирму времён Второй мировой войны. Вот так, собственно, я и попал в Бирму. К концу мая 1942 года японские войска практически полностью захватили территорию Бирмы. Впрочем, снабжение войск Чан Кайши по Бирманской дороге, главному сухопутному пути ленд-лизовских поставок Гоминьдану, было перекрыто ещё раньше, сразу после сдачи Рангуна в марте того же года. Американский бригадный генерал Джозеф Стилвелл, которому Чан Кайши доверил командование китайскими экспедиционными силами, оставался чуть ли не единственным военачальником, кто продолжал верить в реванш. Чан Кайши и Генерал Стилвелл Но генерал, в отличие от многих, не просто верил, а ещё и старался делать всё возможное для ведения наступательной войны. Организовал обучение китайских солдат на индийской территории, контролировал снабжение, курировал обеспечение транспортных потоков и утрясал административные проблемы, возникавшие при столкновении интересов участвующих в “Бирманской войне” сторон. Англичане, тогдашние “представители интересов” индийцев и бирманцев, категорически возражали против присутствия войск Гоминьдана в Бирме или Индии, опасаясь последующей китайской экспансии. В тоже время, они не очень то и старались прогнать японцев с Бирмы. Той Бирмы, которую сами же и потеряли. Одной из главных насущных проблем бригадного генерала оставалось текущее снабжение войск, сражающихся с японцами на территории Китая. При помощи полковника (позже стал генералом) Уильяма Олда был организован “авиамост” через Гималаи, из Ледо, где заканчивалась индийская железнодорожная ветка, до Куньмина и Чуньцина в Китае. Но пропускной способности авиатрассы явно не хватало. Аэродром Куньмин расположен на высоте 2000 м. над уровнем моря, а перед этим транспортным Дакотам ещё требовалось перевалить южные отроги Гималаев на высоте более 16000 футов. Топливо на обратный путь приходилось везти с собой. Всё это не способствовало эффективности и экономичности авиаперевозок. Авиатрассу называли "China-Burma-India Hump" (CBI Hump) или, как говорили летчики:"полёты через Горб"((Flying the Hump). Круглосуточно по авиалинии доставлялось всё, включая даже авиабензин для китайских самолётов. В их число входили и машины эскадрилий “Летающие тигры”, укомплектованных американскими добровольцами. В период, когда союзнические войска терпели поражение за поражением на всех фронтах, это были чуть ли не единственные подразделения, о которых американская пресса могла писать в бодрых, оптимистических тонах. Авиатрасса CBI Hump имела протяжённость немногим более 500 миль, но славилась изменчивой погодой, высокой влажностью в период муссонов (с мая по октябрь), частыми грозами, обледенением и сильными ветрами в зимние месяцы. В горах лётчикам приходилось регулярно использовать кислородные маски. Радионавигационное обеспечение трассы осложнялось плохим прохождением, что свойственно высокогорным районам. На маршруте в Куньмин Американская авиабаза Чабуа (AB Chabua) в Индии,1944 г. Кроме того, на расстоянии 90 миль от середины авиатрассы, японцы, специально для перехвата транспортников, развернули на аэродроме Мьичина подразделения истребительной авиации. Несмотря на то, что союзники совершали регулярные налёты на аэродром, по земле удалось до него добраться лишь в начале 1944 года. Бои же за сам город Мьичина продолжались до августа. Склады в Chabua Существовал и второй, более протяжённый маршрут из Калькутты, но он более подходил для тяжёлых самолётов. Соответственно, пропускная способность авиатрассы была серьёзно ограничена. Осознавая важность снабжения подразделений, воюющих в Китае, генерал Стилвелл упорно продвигал в верхах идею постройки горной автодороги из Индии в Китай. И это ему удалось. Но в строй она вступила лишь перед самым окончанием боевых действий в Бирме. Поэтому воздушный мост CBI Hump, начав своё существование в апреле 1942 года, был расформирован лишь в ноябре 1945-го, через три года. Автодорогу строили ускоренными темпами. Но, несмотря на значительные размеры выделяемых материальных и людских ресурсов, строительство продвигалось медленно. Ведь перед тем как соединиться со старым Бирманским шоссе, трасса должна была пройти более 400 км через высокие горы, дождливые джунгли и крайне пересечённую местность. Первые грузовики добрались в Китай лишь в феврале 1945 года. Трассу называли Дорогой Стилвелла (сейчас она более известна как Ledo Road). В сложившихся обстоятельствах авиаторы оказались на первом месте. Уставшие Дакоты со временем сменили на С-46 и С-87, более высотные и грузоподъемные. Всего, за время войны, авиаторы переместили около 650 тыс.т., а автотранспорт успел доставить лишь 147 тысяч. Несомненно, что автотрасса всё же помогла общей цели, даже ещё во время строительства, позволяя перебрасывать из Индии в Северную Бирму воинские подразделения. Тем не менее, обе трассы, автомобильная и авиационная, были забыты сразу после войны. Автомобильная не использовалась из-за частых столкновений в этом районе повстанцев и индийской армии. Историю же авиамоста “CBI Hump” затмила аналогичная, но более масштабная операция по снабжению Западного Берлина в 1948-49 гг. Выше уже говорилось о том, что англичане, сдавшие Бирму японцам, крайне противились участию китайских войск в её освобождении. На этот счёт интересно высказался Черчилль в своей “Второй мировой войне”: “Американцы настаивали, как на деле величайшей срочности и важности, на строительстве автострады, от их большой отправной авиабазы в Ледо до китайской территории, то есть на расстоянии 500 миль через джунгли и горы. До Ледо вела только одноколейная железная дорога через Ассам, без того сильно загруженная ввиду выполнения целого ряда других задач, в том числе снабжения войск, имевших позиции на границе. Но американцы хотели, чтобы мы, прежде всего, быстро отвоевали Северную Бирму, что дало бы им возможность построить дорогу в Китай. Мы, конечно, стремились отвоевать Бирму, но не хотели, чтобы это было осуществлено путем наступления по суше, которое опиралось на очень слабо развитую систему коммуникаций и которое нужно было вести в самой трудной, в смысле боевых условий, местности, какую только можно себе представить. Юг Бирмы с портом Рангун представлял гораздо большую ценность, чем север. Но вся Бирма была далека от Японии, и отвлечься туда, дать увязнуть там нашим войскам означало бы лишить нас принадлежащей нам по праву доли в победе на Дальнем Востоке.” Старый лис, оказывается, вовсе не собирался там воевать, дабы не лишиться “принадлежащей по праву доли в победе” По окончанию сбора информации об описанных выше событиях, мне наконец, попалась книга в которой, похоже, сразу было изложено то, что требовалось. Бирма – ад полузабытой войны. Но читать уже некогда, пора лететь.
  3. Помогите пожалуйста советом в следующей непонятной ситуации: Был у меня перерыв в полетах почти год. Переезд в другой город и даже страну. До перерыва в динамике полета всегда явно ощущалось влияние бокового ветра. Например на разбеге самолет с ростом скорости все сильнее поворачивал нос под ветер, и каждый раз педалями его приходилось удерживать на оси, отпуская педали нейтрально после «ротейт» и подъема носа. Также и на заходе, при существенном боковом ветре самолет шел прикрывшись от него носом, и это приходилось учитывать целясь в створ полосы, а после касания подворачивать нос на ось и также удерживать педалями до конца пробега, точнее до снижения скорости. Теперь новый компьютер, переустановленный сим, установленный со всеми апдейтами NGX. В настройках снята галка с «auto rudder». Но эффекта описанного выше НЕТ! Самолет нос под ветер не подворачивает, идет как по рельсам, что на разбеге, что на заходе, что на пробеге. Загружаю сим без погодника, ставлю ветер под 90 градусов 36 узлов, выбираю дефолтную мухобойку, бежит по полосе, как по рельсам Сильно напрягает это, портит все ощущения и все удовольствие. Посоветуйте где еще смотреть? Какие настройки?
  4. Прошлый раз, в репортаже мы научились читать метеорологическую карту, определять направление и оценивать силу ветра. Также убедились в том, что FSrealWX достаточно похоже передаёт в симулятор реальное движение воздушных масс на поверхности и высоте. Предлагаю пойти дальше и разобраться, как считать по карте изобарической поверхности поправку к курсу для дальних перелётов. Заодно проверим пригодность этого метода в симуляторе. Действительно, в реальной атмосфере давление изменяется плавно, во времени и пространстве. В симуляторе же изменения погоды происходят по зонам и времени дискретно. И если изменение метеоэлементов сглаживается, то лишь при пересечении зоны или по времени, и лишь самой программой-погодникам и средствами симулятора или FSUIPS. Не знаю, кому первому пришла идея считать поправку к курсу по изменению высоты изобарических поверхностей, также не знаю, насколько она нашла применение в реальной авиации. Мне она попалась в книге Г.Молоканова "Учёт ветра в дальних полетах", 1957 В 40-е года информация о ветре бралась с метеорологических карт и от других экипажей, прилетевших или находящихся в воздухе. Сами метеорологические карты тоже были приблизительны, ведь радиозондирования ещё только развивалось. В 50-х годах, когда аэрологические станции начали повсемесно внедряться, синоптики получили, наконец, возможность, получать надёжные сведения об изобарах и прогнозировать их изменение. Симмер, увы, лишён возможности пользоваться подобными вещами. Найти подходящую прогностическую метеорологическую карту сложно, а уж про данные предыдущих полётов и говорить нечего - симмер летает один-одинёшенек. Но как любителю авиации середины прошлого века "летать честно", да на большой высоте, но при этом не пользоваться ДИСС, ИНС, GPS и прочими штуками, кои тогда просто не существовали? Сегодня мы рассмотрим один из таких способов. Идея проста. Есть изобарическая поверхность, например, 500 миллибар. Нам известны расположение её высот над поверхностью Земли, иначе говоря, у нас есть её карта. Высоты на таких картах даются в десятках метров, то есть, цифра 490, на карте, означает 4900 метра над уровнем моря. Рассмотрим простейший случай, циклон (область пониженного давления "L") и антициклон (область повышенного давления "H"). Как уже говорилось, ветер будет направлен вдоль изобар и, чем меньше расстояние между ними, тем сильнее будет перепад давления и, соответственно сильнее ветер. будет. В северном полушарии, направление движения воздушных масс будет таким, что более низкое давление будет оставаться у него слева. Предположим теперь, что самолёт следует из пункта А в пункт Б. Сначала, приблизительно пятую часть пути, его будет сносить влево, ветром со скоростью 30 узлов. Затем, приблизительно треть пути его будет сносит вправо, ветром со скоростью 15 узлов. Последнюю часть маршрута на него будет действовать правый боковой ветер со скоростью до 50 узлов. Остальные промежуточные учаски маршрута ветер меняет направление и его воздействие в целом компенсируется. Уже глядя на такой несложный рисунок, можно догадаться, что метеорологическая карта изобарической поверхности позволяет учесть ветер непосредственно перед самим полётом. В своей книге, Георгий Федосеевич выводит формулу для расчёта постоянной поправки к курсу на весь маршрут: , где учитываются протяжённость маршрута S(км), воздушная скорость самолёта V(км/ч), средняя широта маршрута и разность высот изобарической поверхности H(м), по которой следует самолёт. Да, это важно, самолёт должен следовать по выбранному уровню с постоянным давлением. Впрочем, если выдерживать постоянную высоту на барометрическом высотомере, оно так и получится. Что интересно, совершенно безразлично, как будет меняться барическое поле на маршруте. Какие бы циклоны и антициклоны не попадались на пути, поправка к курсу зависит лишь от разности высот изобары в конечном и начальном пунктах маршрута. Словом, у нас появился способ, благодаря которому можно пересечь Атлантику без ДИСС, GPS и прочих костылей. В этот раз попытаюсь перегнать Боинг B-29 через Атлантику. Маршрут был задуман мною давно, и также давно рассчитаны путевые углы. Рассчитаны так же, "дедовскими" методами. Подробнее это изложено, в том числе и историческая подоплёка, в статье на AvsimWiki "Расчёт локсодромии при помощи "Useful tables from the American practical navigator". Формула Георгия Федосеевича рассчитана на применение советских метрических единиц, а самолёт у нас англоязычный. Поэтому дважды разделим коэффициент 13886 два раза на число 1.852 (соотношение морской мили и километра) и получим вариант (число 4049), удобный для американского экипажа. Скорость и расстояние теперь в узлах и морских милях. Разность высот изобары остаётся в метрах, как принято в метеорологических картах. Молоканов рекомендует рассчитывать постоянную часть (широта, протяжённость, разница высот) перед полётом, а в дальнейшем, определяя воздушную скорость, просто делить на неё полученный коэффициент и определять поправку. Ну что, летим?
  5. Собирался показать как определять угол сноса при помощи радиовысотомера, но там не всё пока ясно. Направление легко узнать, а вот с величиной надо разобраться. Тогда решил вспомнить про определение поправки к курсу по картам барической поверхности. Выбрал уже маршрут, из Либерии (Африка) на остров Вознесения (Ascension Island), но сообразил, потом уже, что вблизи экватора силы Кориолиса не действуют на воздушные массы. Открыл книгу Молоканова " Пришлось перебираться в знакомые места, Лабрадор. Ну а что бы было что-то новое, решил лететь не на навороченном WB-29, как задумывалось ранее, а на обычной Дакоте (MAAM R4D). Для большего экстрима лететь лучше над морем, где нет ориентиров и радионавигации. Поэтому, выбрал один из трёх участков северного трансатлантического маршрута Второй мировой (Лабрадор - Гренландия - Исландия - Великобритания). А именно, из авиабазы Goose Bay на авиабазу Blue West One (на её месте теперь аэропорт городка Narsarsuaq). Протяжённость маршрута 680 морских миль (приблизительно 1250 км.) Вообще, по трансатлантическому маршруту чаще летали из Гэндера (Gander, CYQX). Так и удобнее, да и Goose Bay, вотчина не американская, а канадско-английская. Но я решил забраться севернее, так будет немного короче. Итак, Goose Bay! Из боязни утомить читателя, скрыл свои расчёты под спойлером от тех, кому скучны меридиональные части, прямоугольные треугольники, тангенсы и прочие, столь привычные для навигаторов прошлого века вещи. Надо сказать, что и сам не любил раньше подобное, но как потрогал руками, а потом стал ещё и прилетать с их помощью туда, куда запланировал - не оторвать от логарифмической линейки Всё! Дакота на авиабазе, ждём экипаж и пассажира!
×