Перейти к содержанию
SimRussia.com

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'курс'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • Малая авиация
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов по ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • Digital Design support
    • Mad Flight Studio support
    • UUDD Domodedovo support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Календари

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи

Поиск результатов в...

Поиск результатов, которые...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Регистрация

  • Начало

    Конец


Группа


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests

Найдено: 3 результата

  1. ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Переход на измерение курса относительно магнитного меридиана аэродрома посадки в 3D-кабине. Да, существует такая процедура, при знакомстве с которой большинство симмеров, начинающих освоение ПТ Ту-154 или Ил-62М, испытывают некоторую неуверенность. Между тем смысл процедуры весьма прост. На каком то участке полёта мы разворачиваем указатели гироагрегатов на определённый угол, а направление полёта сохраняем прежнее. Нужно отметить, что для навигационного обеспечения полёта совершенно неважно, на какой начальный (опорный) курс будут выставлены гироагрегаты. Удобнее всего привязывать их к магнитному меридиану в начальной точке маршрута. Но, на аэродромах вылета и посадки, магнитные склонения аэродромов, как правило, различаются и по прилёту разница может оказаться весьма заметной. Но даже если магнитные склонения аэродромов вылета и посадки совпадут, разница показаний магнитных и гироскопических указателей курса всё равно может появиться. Самолёт следует по кратчайшему пути (ортодромии) и хоть курс на указателе гирополукомпаса сохраняется неизменным в течении всего маршрута, истинный курс в конечной точке маршрута оказывается иным (если конечно мы не летим вдоль экватора). На рисунке ниже показан пример изменения истинного курса при движении по ортодромии (ИКо1-5). А при движении в ту же точку по локсодромии истинный курс (ИКл) постоянен! Всё потому, что меридианы сходятся и угол между ними соответственно уменьшается. От 90 градусов у экватора и до ноля(!) у самих полюсов, как это бы не казалось странным И виноват в этом совсем не Лобачевский, утверждавший что параллельные прямые сходятся. Кто-то может назвать это (как и ряды Фурье в своё время) математической абстракцией, но при посадке указатели наших гироагрегатов будут развёрнуты в сторону, отличную от ПМПУ (посадочный магнитный путевой угол ВПП) на величину разности ортодромических заданных магнитных путевых углов (ОЗМПУ). Эту разность ещё называют "вилка". Что бы получить ортодромический курс относительно магнитного меридиана аэродрома посадки, необходимо прибавить "вилку" к ортодромическому курсу относительно магнитного меридиана аэродрома вылета. Величину "вилки" (вместе с начальным и конечным ОЗМПУ маршрута) легко узнать из навигационных расчётчиков, например, того же NCalc. Коричневым цветом у него обозначен ОЗМПУ вылета, синим - ОЗМПУ посадки. Как видим, величина "вилки" может быть весьма существенной. По большому счёту, перейти на курс относительно магнитного меридиана аэродрома посадки можно прямо в аэропорту вылета. Развернул гироагрегаты по магнитному меридиану, добавил/вычел "вилку", выставил установил в НВ-ПБ ОЗМПУп вместо ОЗМПУв и лети себе в Якутск, всё будет нормально. Но в реале так не поступают. За время полёта условия могут измениться и возможно приземляться придётся на одном из запасных аэродромов. Да и показания курсовых приборов будут не совсем привычными. Поэтому переходят на магнитный меридиан аэродрома посадки обычно перед снижением. Вернёмся же к самой процедуре перехода. Существует несколько вариантов, но мы остановимся на самом простом и верном, то есть, описанном в РЛЭ Ил-62М. Те кто летал в на ПТ Ил-62М в FS2004 (9-ке) скажут что это невозможно. И будут правы. Действительно, в той модели не работал как положено режим курсовой стабилизации (тумблер "КС" в НВ-ПБ). Но в рассматриваемой нами модели (ПТ Ил-62М бета FSX/P3d) проблема устранена и спасибо огромное за это разработчикам, особенно Владимиру (Grei)! Второй момент. Ещё с 9-точной модели ПТ Ту-154Б-2 разработчики рекомендовали при переходи пользоваться цифровыми подсказками в 2D-панели, вызываемыми кликом мыши на курсовых указателях. Благодаря им симмеру доступна точность измерения курса в десятую долю градуса. В реале такой сервис отсутствует (но только не в Ил-62M, имеющем специальный блок дистанционной коррекции БДК-1). Стремящимся к реализму (в разумных конечно пределах) симмерам предлагается пример выполнения процедуры перехода полностью в 3D-кабине без переключений в 2D-панели. Точность при этом уменьшится до половины градуса, но это и будет похоже на реальную ситуацию. Кроме того, как в реале, так и в модели имеется замечательный прибор БДК-1. К сожалению, в 3D-кабине он пока не "оживлён", но доступен на 2D-панели. Впрочем, об этом блоке хочется поговорить отдельно и в другой раз. Надеюсь к тому времени у разработчиков появится время/желание и мы сможем пользоваться БДК-1 в 3D-кабине. Давайте сначала рассмотрим панель НВ-ПБ и приборы, которые нам потребуются для процедуры перехода. - ПУ НВ-ПБ, пульт управления бортового навигационного вычислителя НВ-ПБ; - ПУ ТКС-П, пульт управления точной курсовой системой; - УШ-3, указатель штурмана; - КУШ-1, контрольный указатель штурмана; - рабочие (на которых включен транспарант "СЧИСЛ" - счисление) индикатор-задатчик ОЗМПУ и счётчик текущей координаты "Z" (боковое отклонение). Наш Ил-62М следует в установившемся режиме прямолинейного полёта на высоте 7400 метров. Управление курсом от НВ-ПБ в режиме "ЧО" с путевым углом (ОЗМПУ) 210 градусов. Курс 215 градусов из-за влияния ветра. Угол между стрелками "ПУ" и "К"(курс) визуально отображает угол сноса (УС -5 градусов). Автопилот в режиме стабилизации высоты, включены автомат перекладки стабилизатора (АПС) и автомат тяги (АТ). Приступим к процедуре перехода. Предположим что заданная "вилка" +12 градусов. Далее в тексте выдержки из РЛЭ будут выделяться цветным шрифтом. Под спойлером выборка из РЛЭ (не дословная, исключено табличное построение текста: орган управления - действие) А далее та же инструкция, но с пояснениями и скриншотами. Приводим органы управления в исходное положение (если они не приведены заранее): (1) Переключатель "ЗПУ - ГА-3 КОНТР" в положение "ГА-3 КОНТР" (2) Переключатель "ПОТРЕБИТЕЛИ" на ПУ ТКС-П в положение "ОСН" (3) Переключатель "КОРРЕКЦИЯ" на ПУ ТКС-П в положение "КОНТР" Тем самым мы подготовили к коррекции контрольный гироагрегат, который в данный момент является резервным и в работе навигационного комплекса не участвует. Его положение указывает треугольный индекс на УШ-3, который встал напротив указателя курса основного гироагрегата. Это означает что они выставлены сейчас одинаково. (4) Переключателем "ЗАДАТ.КУРСА" на ПУ ТКС-П установить треугольный индекс УШ-3 на значение ОМК текущего участка маршрута относительно магнитного меридиана аэродрома посадки, которое равно значению ОМК относительно магнитного меридиана аэродрома вылета плюс разность ОЗМПУ относительно аэродрома посадки и ОЗМПУ относительно аэродрома вылета. Иными словами переставить треугольный индекс на 12 градусов (наша заданная "вилка") по часовой стрелке. Делать это лучше считая щелчки мыши (левая кнопка - курс уменьшается, правая - увеличивается). Один щелчок - 0.5 градуса. Следовательно для +12 необходимо щёлкнуть правой кнопкой мыши 24 раза. Примечание. В 2D-панели система другая. Направление задаётся положением указателя мыши относительно переключателя "ЗАДАТ.КУРСА", а величина шага кнопкой. Левая 2 градуса, правая 0.6 градуса. Стрелка "КУШ-1" и НПП (навигационный плановый прибор на панели КВС) будут указывать ОМК относительного магнитного меридиана аэродрома посадки. То есть контрольный гироагрегат уже переведён. Стрелка "I" КУШ-1, показывающая текущий гиромагнитный курс, ушла вслед за стрелкой "К", что бы вернуть её на текущий магнитный меридиан (5) Кнопку "СОГЛАСОВАНИЕ" на КУШ-1 нажать Стрелка "I" КУШ-1 будет указывать курс самолёта относительно текущего магнитного меридиана. (6) Переключатель "КС" на ПУ НВ-ПБ установите в положение "КС". Теперь самолёт удерживается на курсе в режиме "Курсовая стабилизация". То есть не от сигналов какого либо из гироагрегатов, а от отдельной гировертикали. Лететь долго в таком режиме не рекомендуется. (7) На рабочем индикаторе-задатчике ОЗМПУ установите значение ОЗМПУ текущего участка маршрута относительно магнитного меридиана посадки. Иными словами, снова вводим заданную нам "вилку":
  2. - Что дальше, отче? - Этот, должно быть, огонь. - Знаете механизм? - Теоретически - да. - Теоретически? - Все четыре камня располагаются вокруг пятого элемента. И оружие против Зла готово. - Вы не видели, как оно действует? - Нет. - К каждому оружию полагается инструкция. Здесь тоже должна быть. - Вот, нашел! (c)"Пятый элемент", фильм Люка Бессона Представим ситуацию, когда в полёте мы вдруг узнаём что находимся в стороне от линии заданного пути (ЛЗП). Или например, что шли с неверным курсом, что бывает даже чаще. Магнитное склонение не учли, ветер неверно оценили и т.п. Или ситуацию, когда требуется обойти помеху и снова вернуться на линию заданного пути (ЛЗП). Бывают также задачи двигаться правее или левее ЛЗП на заданном расстоянии. Для вех подобных событий существуют специальные методы расчёта маневра. В аэронавигации эти методы относятся к теме "исправление пути по направлению". В классическом варианте рассчитывается поправка в курс (ПК) из пройденного расстояния и известного бокового уклонения (БУ) или линейного бокового уклонения (ЛБУ). Считается это дело через тангенс. Раньше в школе его проходили класса с шестого, сейчас не знаю, может вообще не рассказывают. Для тех, кто не может пользоваться тангенсами, в навигационной линейке НЛ-10М отведены две шкалы, 4-я и 5-я. Американцы подошли к этому ещё проще. Они определяют поправку в курс графически, на обратной стороне навигационного расчётчика E6B, используемой обычно для решения навигационного треугольника скоростей (см. статью на AvsimWiki Считаем на E-6B и НЛ-10М навигационный треугольник скоростей, TAS, время, скорость и расстояние). Для наглядности посмотрим сначала на рисунок. Представим маршрут протяжённостью 550 морских миль. Допустим мы прошли по расчёту 220 морских миль и определили что боковое уклонение составило 9°. До конечного пункта осталось 330 миль, как нужно изменить курс, что бы попасть в пункт назначения? Рассчитаем поправку в курс (ПК). Сначала на отечественной навигационной линейке НЛ-10М, а затем на популярном и до сих пор, американском расчётчике E6B. Результат конечно же будет одинаков, но хорошо, когда умеешь пользоваться и тем и другим. Ведь симмер отличается от лётчика не только тем, что летает виртуально, а ещё и тем, что летает на всём, ...что летает НЛ-10М Как её устанавливать в FS2004 уже писал на Avsim-е (https://www.avsim.su/wiki/НЛ-10М) и насколько помню, в комплекте Ан-24, Ан-26, Ан-30 v.3 имеется замечательная линейка Кирилла Коновалова). Сдвигаем бегунок так, что-бы треугольник шкалы 4 был напротив числа 220 (пройденное расстояние) 5-й шкалы. Визирку ставим на значение БУ (9°) по 4-й шкале и сразу видим напротив (на 5-й шкале) значение ЛБУ (35 миль). Но в данном случае оно нас мало интересует, им пользуются в случаях, когда БУ неизвестно. Теперь передвигаем бегунок так, что бы треугольник 4-й шкалы встал напротив значения 330 (оставшееся расстояние). Смотрим на визирке значение дополнительной поправки (ДП), оно равно 6°. Поправка в курс равна сумме БУ и ДП, то есть 15°. Уменьшаем (так как в нашем примере отклонение вправо) значение курса на 15° и самолёт попадает в заданный пункт без лишних маневров. E6B Прибор имеется в модели Локхид Электра Амелии Эрхард для FS2004 (). Установка в FSX/P3D подробно рассмотрена здесь, под спойлером. Там же пример пересчёта приборной скорости в воздушную. Берём тот же самый пример, боковое уклонение 9°, по расчёту мы прошли 220 морских миль, а до конечного пункта осталось 330 миль. Открываем обратную сторону E6B. Справа от расчётчика клик-зоны выбора: Курс (вращение шкалы направления) Скорость (перемещение шкалы скорости и углов), второй щелчок мышью переворачивает шкалу на следующий диапазон скоростей. И три клик-зоны для нанесения точек на прозрачный диск расчётчика. Кликаем на "Course" и вращая диск мышкой, устанавливаем нулевое направление, в нашем случае это ноль (N). Кликаем на "Groun Speed" и сдвигаем шкалу так, что бы в центре оказалось значение пройденного расстояния (220 миль). И выбираем кликом любую из точек ("Wind Mark", различаются только цветом) и мышью ставим её на 9° по перпендикуляру (а не по окружности, а то синус вместо тангенсов получится), контролировать можно по цифровой подсказке около соответствующей клик-зоны . Требуемое нам расстояние (330 nm) на другой стороне шкалы, поэтому щелчком мыши по "Ground Speed" переворачиваем её и выставляем в центр значение 330 миль. Смотрим по точке величину ДП, получилось 6°. Поправка в курс равна 9° + 6° = 15° Всё. Интересных Вам полётов!
  3. Прошлый раз, в репортаже мы научились читать метеорологическую карту, определять направление и оценивать силу ветра. Также убедились в том, что FSrealWX достаточно похоже передаёт в симулятор реальное движение воздушных масс на поверхности и высоте. Предлагаю пойти дальше и разобраться, как считать по карте изобарической поверхности поправку к курсу для дальних перелётов. Заодно проверим пригодность этого метода в симуляторе. Действительно, в реальной атмосфере давление изменяется плавно, во времени и пространстве. В симуляторе же изменения погоды происходят по зонам и времени дискретно. И если изменение метеоэлементов сглаживается, то лишь при пересечении зоны или по времени, и лишь самой программой-погодникам и средствами симулятора или FSUIPS. Не знаю, кому первому пришла идея считать поправку к курсу по изменению высоты изобарических поверхностей, также не знаю, насколько она нашла применение в реальной авиации. Мне она попалась в книге Г.Молоканова "Учёт ветра в дальних полетах", 1957 В 40-е года информация о ветре бралась с метеорологических карт и от других экипажей, прилетевших или находящихся в воздухе. Сами метеорологические карты тоже были приблизительны, ведь радиозондирования ещё только развивалось. В 50-х годах, когда аэрологические станции начали повсемесно внедряться, синоптики получили, наконец, возможность, получать надёжные сведения об изобарах и прогнозировать их изменение. Симмер, увы, лишён возможности пользоваться подобными вещами. Найти подходящую прогностическую метеорологическую карту сложно, а уж про данные предыдущих полётов и говорить нечего - симмер летает один-одинёшенек. Но как любителю авиации середины прошлого века "летать честно", да на большой высоте, но при этом не пользоваться ДИСС, ИНС, GPS и прочими штуками, кои тогда просто не существовали? Сегодня мы рассмотрим один из таких способов. Идея проста. Есть изобарическая поверхность, например, 500 миллибар. Нам известны расположение её высот над поверхностью Земли, иначе говоря, у нас есть её карта. Высоты на таких картах даются в десятках метров, то есть, цифра 490, на карте, означает 4900 метра над уровнем моря. Рассмотрим простейший случай, циклон (область пониженного давления "L") и антициклон (область повышенного давления "H"). Как уже говорилось, ветер будет направлен вдоль изобар и, чем меньше расстояние между ними, тем сильнее будет перепад давления и, соответственно сильнее ветер. будет. В северном полушарии, направление движения воздушных масс будет таким, что более низкое давление будет оставаться у него слева. Предположим теперь, что самолёт следует из пункта А в пункт Б. Сначала, приблизительно пятую часть пути, его будет сносить влево, ветром со скоростью 30 узлов. Затем, приблизительно треть пути его будет сносит вправо, ветром со скоростью 15 узлов. Последнюю часть маршрута на него будет действовать правый боковой ветер со скоростью до 50 узлов. Остальные промежуточные учаски маршрута ветер меняет направление и его воздействие в целом компенсируется. Уже глядя на такой несложный рисунок, можно догадаться, что метеорологическая карта изобарической поверхности позволяет учесть ветер непосредственно перед самим полётом. В своей книге, Георгий Федосеевич выводит формулу для расчёта постоянной поправки к курсу на весь маршрут: , где учитываются протяжённость маршрута S(км), воздушная скорость самолёта V(км/ч), средняя широта маршрута и разность высот изобарической поверхности H(м), по которой следует самолёт. Да, это важно, самолёт должен следовать по выбранному уровню с постоянным давлением. Впрочем, если выдерживать постоянную высоту на барометрическом высотомере, оно так и получится. Что интересно, совершенно безразлично, как будет меняться барическое поле на маршруте. Какие бы циклоны и антициклоны не попадались на пути, поправка к курсу зависит лишь от разности высот изобары в конечном и начальном пунктах маршрута. Словом, у нас появился способ, благодаря которому можно пересечь Атлантику без ДИСС, GPS и прочих костылей. В этот раз попытаюсь перегнать Боинг B-29 через Атлантику. Маршрут был задуман мною давно, и также давно рассчитаны путевые углы. Рассчитаны так же, "дедовскими" методами. Подробнее это изложено, в том числе и историческая подоплёка, в статье на AvsimWiki "Расчёт локсодромии при помощи "Useful tables from the American practical navigator". Формула Георгия Федосеевича рассчитана на применение советских метрических единиц, а самолёт у нас англоязычный. Поэтому дважды разделим коэффициент 13886 два раза на число 1.852 (соотношение морской мили и километра) и получим вариант (число 4049), удобный для американского экипажа. Скорость и расстояние теперь в узлах и морских милях. Разность высот изобары остаётся в метрах, как принято в метеорологических картах. Молоканов рекомендует рассчитывать постоянную часть (широта, протяжённость, разница высот) перед полётом, а в дальнейшем, определяя воздушную скорость, просто делить на неё полученный коэффициент и определять поправку. Ну что, летим?
×