Перейти к содержанию
SimRussia.com

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'локсодромия'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • Малая авиация
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов по ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • UUDD Domodedovo support
    • Digital Design support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Календари

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи

Поиск результатов в...

Поиск результатов, которые...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Регистрация

  • Начало

    Конец


Группа


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests

Найдено: 3 результата

  1. А такая карта бывает? Бери любую, да летай. Я по спокойно летаю. А если точно прям надо, да из сима, пользуюсь FSMag, она на координаты точки даёт склонение. Взял их дня НПМ, КПМ и середины маршрута, посчитал среднее и лети. Недавно океан так перелетел. Навигации там особой и нету. Всё тоже самое. Истиный путевой, минус склонение, порлучили магнитный путевой. По нему и летишь, только ветер учитывай. Радиопеленгатор в помощь. Вот и вся Книжка для чайников
  2. Введение Отечественная радиотехническая система ближней навигации (РСБН) в использовании практически ничем не отличается от VOR/DME. Ну разве более высокой точностью. Правда это касается лишь режимов "Азимут от " и "Азимут на". В отличии от VOR/DME, РСБН обеспечивает ещё несколько автоматизированных режимов навигации. Режим "Орбита" рассматривать не будем, он мало где применяется, а вот режим "счетно-решающего прибора"(СРП) достаточно интересен. Он позволяет задавать произвольное расположение и направление линии заданного пути (ЛЗП), то есть ходить не строго по радиалу, как в случае VOR, а произвольно строить маршрут, полёт по которому ничем не будет отличаться от полёта по радиалу. При этом появляется возможность привода самолёта в заданную (относительно наземной станции РСБН) точку даже в случаях, когда экипаж не знает своего точного местоположения. Изначально предполагалось что подготовка данных для РСБН должна быть возможна в полевых условиях, простыми методами и при помощи одной лишь полётной карты. В частности этим объясняется ориентация наземных станций по истинному меридиану. Основная задача комплекса - расчёт и индикация линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП). Задаваемые экипажем и определяемые аппаратурой параметры приведены на рисунке ниже. Как видим, задача не выходит за рамки обычной тригонометрии. Для её решения в составе бортового комплекта имеется счётно-решающий прибор (СРП), представляющий собой специализированный аналоговый компьютер. Формулы, решаемые оборудованием СРП: Заметить на борту наличие аппаратуры РСБН можно по двум её пультам на рабочем месте штурмана. Пульт управления РСБН Пульт управления СРП Сигналы текущих координат и уклонения подаются экипажу на указатели ППДА (прибор прямо-показывающий дальность и азимут) и КППМ (комбинированный пилотажный прибор). На последнем РСБН воздействует только на вертикальную стрелку (ноль-индикатор) и правый-верхний бленкер, сигнализирующий о приёме сигнала. Если закрыты белые сектора - сигнал есть. На рисунке показано положение бленкера нерабочей РСБН (выключена, неисправна, ненастроена или отсутствует сигнал). Указатели ППДА бывают двух видов, для лётчика и для штурмана. Последний имеет две стрелки и позволяет более точно снимать отсчёты азимута с точностью до десятых долей градуса. Вернёмся к непривычному слову "прямо-показывающий". Оно означает, что выдаваемый указателем азимут прямой, т.е. от станции РСБН, а не наоборот, как, например, у радиокомпаса. Сделано это опять же для удобства работы с картой. Отложил от станции азимут показываемый прибором, отметил этой линии дальность с того же прибора - вот тебе и место самолёта. Рассмотрим подготовку и работу режима СРП на небольшом примере. Предположим, Ан-26 идёт откуда-то с северов через Каменный Мыс в Салехард. Согласно последнему NOTAM стало известно, что РСБН аэропорта выведена из эксплуатации на неопределённый срок. Но есть РСБН в Воркуте, это около 150 км на северо-запад от Салехарда. Высота полёта более 4000 м, поэтому сигнал будет принят немногим ранее середины маршрута Каменный Мыс - Салехард, на удалении от станции чуть менее 250 км. Вот что по поводу дальности действия говорит учебник (М.А.Черный,В.И.Кораблин "Воздушная навигация", 1983) Наличие станции РСБН в пределах досягаемости с маршрута, это неплохая возможность уточнить местоположение самолёта и навигационные параметры полёта, такие например, как снос, путевая скорость и др. В подобном случае, но с VOR/DME, расположенной в стороне от ЛЗП, штурману пришлось бы откладывать на карте получаемые от них радиалы и дальность, а затем вносить коррекции в курс. В РСБН же подобная ситуация практически не меняет характера работы экипажа, изменяется лишь режим комплекса. Сначала готовятся необходимые данные. Это заданный путевой угол (ЗПУ), он всегда известен из карты или расчёта. Его можно и измерить от истинного меридиана в середине маршрута. Наш борт идёт по ГПК-52(значит по ортодромии) и ЗПУ равен ортодромическому заданному истинному путевому углу (ОЗИПУ)=235*. Выставляем его в окошке СРП "ЗПУ". Теперь определим положение ЛЗП относительно РСБН Воркуты. Для этого требуется опорная точка (ОТ). Часто за неё берут конечный пункт маршрута (КПМ). Действительно, координаты КПМ всегда известны и требуется лишь привести их в полярные (азимут и удаление от используемой наземной РСБН). В качестве ОТ допускается выбирать вообще любую точку, лишь бы она находилась на ЛЗП или её продолжении. Но наибольшая точность работы СРП достигается при выборе ОТ на траверзе наземной станции РСБН. Кроме того, при таком выборе легко определяется величина линейного бокового уклонения (ЛБУ) и упрощается процедура обхода препятствий (например, грозовых очагов) или разведения бортов по боковому интервалу) с последующим возвратом на ЛЗП. Итак, в данном случае, для выбора ОТ на траверзе наземной станции штурман продолжает на карте линию ЛЗП и откладывает от неё перпендикуляр на Воркутинскую РСБН. На радионавигационных картах (РНК), вокруг каждой станции РСБН нанесена круговая градусная шкала, что избавляет от необходимости пользоваться транспортиром. Второй параметр (первым, напоминаю, был выставлен ЗПУ) у нас теперь тоже есть. Это "Угол цели", равный 140*. Для определения третьего,последнего, параметра, необходимо определить расстояние от РСБН до опорной точки (ОТ). Учитывая масштаб, штурман измеряет линейкой длину перпендикуляра. На местности он соответствует удалению в 149 км. Это значение выставляется вслед за первыми двумя в окошке "Расстояние до цели" Вcё, РСБН готова к работе в режиме СРП. После пролёта Мыса Каменного штурман устанавливает на основном пульте канал Воркуты (19), а переключатель режимов в положение "СРП". На подлёте, когда появится сигнал Воркутинской станции, вертикальная стрелка на КППМ покажет уклонение от маршрута. То есть его знак и величину, если последняя не более 10 км. Шкала на КППМ оцифрована таким образом, до пятого деления отклонение отклонение на одно деление приблизительно равно 1 км. 6-е деление соответствует уже 10 км. Вы конечно заметили на карте ещё одну линию от РСБН Воркуты к расчётной точке начала снижения. Особой необходимости в её задании нет, но раз уж предусмотрена возможность сигнализации о наступлении какого либо события, то почему бы не воспользоваться? В режимах работы "Азимут от" и "Азимут на" (используются когда когда ЛЗП проходит непосредственно через точку расположения наземной станции) по достижению счётчиком дальности заданного в окошке "Орбита" значения начинает мигать зелёная лампа "Подлёт", а непосредственно над точкой загорается красная лампа "Пролёт". В режиме СРП параметры "Азимут" и "Орбита" никакого влияния на поведение комплекса уже не оказывают, но возможность сигнализации сохраняется. Дотошный штурман задумался на мгновение и выбрал этой точкой рубеж начала снижения. Для предупреждения о его приближении нужно опустить на карте прямую линию от РСБН к выбранной точке и, точно так же, как и с опорной точкой (ОТ), измерить азимут и протяжённость этой линии. Параметры выставляются в окошках "Азимут" и "Орибита" на основном пульте управления бортовым комплектом РСБН. Предположим, наш борт вошёл в зону действия Воркутинской РСБН с отрицательным ЛБУ более 10 км. Стрелку на КППМ зашкалило в левом положении. Как узнать величину ЛБУ? Очень просто. А просто потому, что мы выбрали в качестве опорной точку траверза РСБН. Крутим рукоятку "Расстояние до цели" в сторону увеличения (мы же влево ушли) до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не вернётся в центр шкалы. Затем снимаем показания "Расстояние до цели" с окошка. Допустим 167.8 км. Значит ЛБУ=167,8-149=18.8 км. Соответственно корректируем курс, либо на КПМ, либо на возврат к ЛЗП. Теперь представим прямо по курсу грозовой очаг. Диспетчер разрешил обход справа, на удалении более 30 км от ЛЗП. Штурман выставляет "Расстояние до цели"=149-30=119 км. Обходим фронт и следим за вертикальной стрелкой КППМ. Её зашкалило в правой части шкалы. Но вот она начинает возвращаться к центру. Значит самолёт приближается к рубежу в 30 км от ЛЗП. После обхода очага штурман возвращает исходное значение "Расстояния до цели" (149 км) и пилоты по стрелке выводят борт обратно на ЛЗП. А вот и замигала зелёная лампа "Подлёт", пора готовится к снижению. Красная лампа "Пролёт" в режиме "СРП" может и не загореться. Данный режим менее точен, нежели "Азимут на" или "Азимут от", а "Пролёт" загорается при отклонениях от заданного не более 1.1* по азимуту и 1.1 км по дальности. Попасть в такой небольшой участок сложно. А лампа "Подлёт" загорается за 1-2 минуты до приближения к заданной точке. Для этого бортовые комплекты калибруют на заводе-изготовителе в зависимости от типа самолёта, на который будет установлен данный комплект аппаратуры. Для реактивных задаётся расстояние побольше, турбовинтовых - поменьше, на поршневых ещё меньше, что бы в результате получились всё те же 1-2 минуты на крейсерской скорости. Теперь оставим наш борт на снижении к Салехарду и вернёмся к симмерским проблемам. Рассмотренный выше пример является не совсем штатным, так как в аэропортах всегда имеются соответствующие таблицы, где уже рассчитаны готовые параметры для каждой РСБН и проложенных рядом с ней маршрутов. В случае отсутствия подобных таблиц штурманам предписано рассчитывать параметры РСБН по формулам. Неудивительно, ведь уже при первом рассмотрении пультов РСБН видно, что система способна оперировать с десятыми долями градусов и сотнями метров. Ситуация с картой больше подходит для военных, которые обременены больше неожиданными вводными, нежели строго заданными маршрутами. Для использования РСБН в симуляторе, в распоряжении симмера имеются расчётчики РСБН. Из известных мне это NCalc, Калькулятор РСБН, расчётчик, встроенный в модель первых версий ПТ Ту-154Б2 и мой любимый RoutePlanner из пакета Ан-24 Samdim V.2.1. Но у всех расчётчиков, помимо несомненных достоинств, есть и недостатки. Мне видятся следующие. Во-первых, несмотря на возможность выбора близлежащих маяков, метод выбора опорной точки (ОТ) жёстко задан. Они выбирают её на КПМ. И хотя, в отличии от реала, точность расчёта при этом не уменьшается, полёт параллельно ЛЗП без дополнительных расчётов уже просто так не получится. Да и считать не на чем. Во-вторых, использование расчётчиков и прочих высокотехнологичных инструментов превосходно лишь в том случае, когда симмер понимает смысл вводимых и получаемых параметров. В подавляющем же большинстве случаев это делается бездумно и, как говорится, "без души", а значит и без результатов. Любой расчётчик скрывает от симмера все ароматы навигационной кухни и убивает творческий подход к предмету увлечения - авиасимулятору. Поэтому иногда возникает желание "потрогать руками" все эти непонятные вещи. Углы, курсы, расстояния, ортодромии, локсодромии, пеленги и азимуты... А иногда ещё возникает желание осуществить предыдущее желание , что в общем то и произошло у меня недавно, во время тестирования новой системы РСБН, разрабатываемой Александром Беловым. В отличии от существующей аналогичной (работающей со сценариями РСБН СССР и СНГ Андрея Прядко), эта обещает задавать ортодромичность распространения радиоволн в симуляторе. Значит её можно будет без проблем использовать в высоких широтах, на островах и побережье Ледовитого океана. Известно, что в советские времена эти районы являлись пограничными и согласно принципу "граница на замке" были плотно заселены военными, включая авиаторов. Станции РСБН на их аэродромах были обычным явлением. Но до сих пор использование в симуляторе в этих районах РСБН (по сценариям А.Прядко) затруднено. Не учитываемый Угол схождения меридианов там уже ощутим и по чистым данным расчётчика далеко не улетишь. Хотя нет, правильнее будет сказать - улетишь очень далеко и совсем не туда. Что-то Введение не на шутку затянулось, пора перекурить и приступать к расчётам.
  3. Ну не выкидывать же Итак, ломаем ортодромию методом, которому учили американских авиационных навигаторов (штурманов) во время Второй мировой. Расчёт ортодромии по таблицам и бланкам War Department 1939-1944 Маршрут Bluie West One (американская авиабаза в Гренландии 1941-1958) - Кефлавик (Исландия). На практике там вообще-то по прямой летали, ну а мы, на примере этого маршрута, займёмся учебной практикой. Во время войны не имелось точных курсовых гироскопических систем, позволяющих летать по кратчайшему пути (ортодромии). Поэтому летали по локсодромии, ориентируясь на показания магнитных и гиромагнитных компасов (FluxGate compass). Но, при необходимости, протяжённые маршруты выполняли и по ортодромии, разбивая её на участки из локсодромий. Задача. Есть ортодромия, требуется разбить её на локсодромии для выполнения полёта на самолёте периода 40-х прошлого века (Вторая мировая война). Для решения потребуются Таблицы Высот и Азимутов. Подобные таблицы предназначены для решения сферических треугольников. Такая задача появляется при определении места самолёта(судна) астрономическими методами. Таблицы позволяют рассчитывать азимуты и высоты навигационных звёзд, Солнца, Луны и планет. Но никто не мешает применить их к земной поверхности. Мы воспользуемся таблицами Агетона Небольшая книжка (всего 50 страниц) с таблицами Есть и on-line генератор этих таблиц Arthur A. Ageton (1900-1971), офицер ВМС США, создал таблицы очень простого (в отличии от других) вида. Упрощение немного уменьшило точность расчёта, но для многих случаев она вполне достаточна. Аэронавигация, это именно тот самый случай. В начале таблиц имеются пояснения и примеры расчётов: Входом в таблицы служат градусы и минуты (от 0*00' до 179*59'), а выходом - два коэффициента, A и B. Впрочем, можно (а часто и нужно) "ходить" и обратно, от А и B к градусам или от А к B и наоборот. Для удобства схемы расчёта нанесены на специальные бланки ARMY AIR FORCES Form No. 21 (1939 -1942 г.) Бланки бывают разные, например, мне известные(к сожалению имеются не все): Form No. 26 A (Navigator's Log) Form No. 26 B (Line of Position) Form No. 21 D (Ageton Solution, Line of Position) Form No. 21 E (Air Speed Calibration Card) Form No. 21 F (Calibration of Air Speed Indicator) Form No. 21 G (Solution - Mercator Flying) Form No. 21 Q (Great Circle Computation - Course and Distance) Form No. 21 R (Great Circle Computation - Lat Lo of Intermediate Point) Form No. 21 H (Midlaltitude Flying) Form No. 21 J (Precomputed Curve Plotting Sheet) Form No. 21 N (Radio Message Blanks) Form No. 21 P (Star Altitude Curves Work Sheet) Нам потребуется бланк "Заряжаем" его исходными данными (координаты начальной и конечной точек), попутно вычисляя разность долгот (t) Затем для этих градусов находим в таблицах соответствующие коэффициенты (А и/или B) и оперируем (складываем, вычитаем, берём из таблиц) ими согласно схемы расчёта бланка. Затем из полученных А и B берём из таблиц начальный путевой угол(cource) и протяжённость ортодромического маршрута Сравниваем полученный результат с данными навигационного расчётчика Что ж, неплохо. По углу полное совпадение, по расстоянию разница 0.7 морской мили. Это мы посчитали лишь саму ортодромию. Теперь требуется её разбить на локсодромии. Иначе говоря, вычислить координаты нескольких точек ортодромии и соединить их на карте меркаторской проекции (такие широко используют моряки и лётчики при океанских переходах) прямыми линиями (локсодромии). Для этого сначала требуется вычислить вершину ортодромии (vertex). Это точка, в которой ортодромия(линия большого круга) перпендикулярна меридиану. Она не обязательно будет на нашей ортодромии (маршруте), чаще на её продолжении. Для расчёта вершины служит оставшаяся часть бланка. Заносим в неё начальные данные (широта и долгота начальной точки маршрута и путевой угол) Далее снова следуем схеме расчёта бланка Вершина дуги большого круга (на которой лежит наш маршрут) удалена от начальной точки маршрута на 691 мили (11*31'), то есть находится не на маршруте, а на его продолжении. Координаты вершины известны, можно приступать к расчёту промежуточных точек. Упс... Нельзя. В одном из столбцов, вместо вычитания я, по невнимательности, выполнил сложение. Что ж, отрываем нижнюю часть от другого чистого бланка и пересчитываем координаты вершины Ага, координаты вершины теперь верные и отстоит она от начальной точки дальше (855 миль). Всё, можно считать промежуточные точки. Для этого предназначен бланк Маршрут у нас не слишком протяжённый, поэтому достаточно будет двух точек. Первую я выбрал на удалении от начальной точки маршрута в 195 миль. В градусной мере это 3*15' Также, при помощи таблиц, следуя схеме расчёта получаем координаты(широту и долготу) первой точки Проверим полученные координаты на http://skyvector.com/ Совпадают с ортодромией! Зафиксируем точку Вторую выбираю на удалении 435 миль (7*15') Расчёт Проверка Фиксация
×