Поиск по сайту

Результаты поиска по тегам 'навигация'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип публикаций


Категории и разделы

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Малая авиация
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов по ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • UUDD Domodedovo support
    • Digital Design support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Календари

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи



Фильтр по количеству...

Найдено 23 результата

  1. Ну вот вроде начала сбываться многолетняя мечта - начать работать с астронавигационным прибором, который действительно "связан" с навигационными светилами Благодаря упорству Саши Белова и возможно моего занудства. Найдя наконец сегодня приемлемый вариант ТВА (таблицы высот и азимутов) решил попробовать провести почти настоящую обсервацию. Для определения положения Солнца использовал пока Мореходные таблицы МТ-2000. С авиационным альманахом всё немного проще, но он у меня есть только на 1946 год, да и секстант пока на стадии тестирования, решил поточнее. Ну и интересно было по мореходным-то! Итак, поставил самолёт в Кейптауне (Южная Африка) и приготовился к замеру. А именно, подкрутил Солнышко поближе к пузырьку искусственного горизонта поднёс палец к кнопке пуска секундомера (красная) и стал ждать когда секундная стрелка часов (нижний циферблатик) подойдёт к нулю. В момент перехода ноля пустил секундомер и обе секундные стрелки пошли синхронно. Отметил время пуска секундомера и принялся совмещать Солнце с пузырьком... Стоп! Снято! Уложился меньше чем за минуту, время замера 09:57:51, измеренная высота Солнца 75*34' Запишем теперь измеренную высоту Солнца и наши координаты. Недалеко от них надо теперь выбрать, так называемую, счислимую точку Счислимая точка, это предполагаемые координаты своего местонахождения. Обычно она берётся из данных счисления (Dead reckoning). Но при работе с ТВА требуется выбирать координаты с целым значением широты и долготой, дающей в сумме с гринвичским часовым углом(ГЧУ/GHA) светила целое значение местного часового угла(МЧУ/LHA). Поэтому нам надо узнать узнать ГЧУ и склонение Солнца. Это его экваториальные координаты. Открываем соответствующую страницу МТ-2000. Сегодня 1 декабря 2014 года. Таблицы рассчитаны для 1991, а на остальные года даются поправки. Гринвичский часовой угол Солнца на 0 часов равен 182*48' Его склонение равно минус 21*44', то бишь склонение южное (S21*44'). Но это угол на 00:00UTC. К нему прибавляем время обсервации(измерения), предварительно переведя его в угловые величины 9 часов равны 135* 57 минут 13*30' 51 секунда 13' Заодно смотрим суточные разности (не переживайте, у моряков всё сложнее, да и будь в наличии авиационный ежегодник, было бы немного проще), они равны 2 минутам к углу и склонению. Зато поправка на 2014 год равна нулю Теперь все эти градусы и минуты суммируем и получаем ГЧУ Солнца 350*09' и его склонение -21*46' на момент измерения. Что бы получить местный часовой угол (МЧУ) Солнца, достаточно прибавить(если мы на восточном полушарии) к гринвичскому нашу долготу. Как выше говорилось, прибавляем не просто счислимую (то есть приблизительную) долготу, а такую, что бы МЧУ был целым числом, без минут. Добавляем восточную долготу E018*27* и получаем МЧУ 350* Широту счислимой точки выбираем целую. Ближе всего S34*00' Теперь открываем таблицы высот и азимутов(ТВА) на странице широты 34* и листаем до попадания на МЧУ (или по иностранному он LHA называется) 350* Попали. Берём по нашему, тоже округлённому до 21* склонению расчётные высоту, индекс и азимут Солнца. Высота 74*56', индекс +50' и азимут 143* Азимутом уже можно пользоваться, а вот высоту нужно немного подправить при помощи индекса и такой вот таблички Всё, расчётная высота Солнца 74*56'. Больше измеренной на 38', а каждая из этих минут составляет одну морскую милю. Упс! Азимутом тоже нельзя пользоваться, оно просто по цифрам видно, где это на южном полушарии перед полуднем Солнце может находиться на юго-востоке?! Читаем правило и выбираем наш случай. Оказывается надо его ещё от 180 градусов отнять. 180*-143*=37* Вот это другое дело. Дальше дело техники. Откладываем на счислимую точку и строим линию положения (LoP) Ошибка составила около 5 миль. Вполне в пределах данного метода определения местоположения. Ну а для первого раза так вообще здорово! Если честно, даже волновался, хоть и самолёт стоял на земле. В полёте конечно Альманах ежегодный нужен, но в принципе там та же самая работа производится. А в реале ещё и куча поправок на всякие там рефракции и прочие ужасы. Я там ошибочку ещё сделал, заметил потом уже, вы уж извините, коллеги Да и те две минуты, это всего две мили или два миллиметра на бланке. Морякам это ещё существенно, а у нас самолёты быстро летают. Вообще здесь четыре этапа. 1. Измерение высоты светила 2. Определение его экваториальных координат (местный часовой угол и склонение) 3. Преобразование их по ТВА в горизонтальные координаты (азимут и высота) 4. Построение по ним линии положения (LoP)
  2. В неспешных поисках формулы влияния вращения Земли на пузырёк секстанта, наткнулся на интересный график. Воробьёв Л.М. Астрономическая навигация летательных аппаратов, 1968 (PDF 10Mb) Как то давно, со старым ещё астрокомпасом слетал по условным меридианам на Новую Землю и вроде к Новосибирским островам. Всё прошло замечательно. Потом решил из Новозеландии в Антарктиду махнуть по тем же условным меидианам. Но в Новозеландии океазалось что погрешность сильно велика, широта то, около 45* всего. А оказывается, ещё склонение Солнца играет немаловажную роль. И получается, что если выбрать соответствующее время года, то погрешность будет приемлемой. Я правильно понимаю? И ещё. Этот график универсальный? Думается, что всё же для Северного полушария. А в Южном на шкале склонения надо менять знак?
  3. Ну вот, теперь Бирма… Никогда бы не подумал, что окажусь здесь. Знал лишь, что есть такая страна. Где-то возле Непала, в котором Гималаи и Эверест. Всё же интересно иногда получается, всё как бы само собой. Ты ничего не планируешь, не страдаешь над вопросом: “Куда бы слетать?”, и вдруг появляется свободное время размером в новогодние каникулы, и никто не давит, и сам ты никуда не торопишься. Пожалуй скрою под спойлер описание сим-событий, приведших меня в виртуальную Бирму времён Второй мировой войны. Вот так, собственно, я и попал в Бирму. К концу мая 1942 года японские войска практически полностью захватили территорию Бирмы. Впрочем, снабжение войск Чан Кайши по Бирманской дороге, главному сухопутному пути ленд-лизовских поставок Гоминьдану, было перекрыто ещё раньше, сразу после сдачи Рангуна в марте того же года. Американский бригадный генерал Джозеф Стилвелл, которому Чан Кайши доверил командование китайскими экспедиционными силами, оставался чуть ли не единственным военачальником, кто продолжал верить в реванш. Чан Кайши и Генерал Стилвелл Но генерал, в отличие от многих, не просто верил, а ещё и старался делать всё возможное для ведения наступательной войны. Организовал обучение китайских солдат на индийской территории, контролировал снабжение, курировал обеспечение транспортных потоков и утрясал административные проблемы, возникавшие при столкновении интересов участвующих в “Бирманской войне” сторон. Англичане, тогдашние “представители интересов” индийцев и бирманцев, категорически возражали против присутствия войск Гоминьдана в Бирме или Индии, опасаясь последующей китайской экспансии. В тоже время, они не очень то и старались прогнать японцев с Бирмы. Той Бирмы, которую сами же и потеряли. Одной из главных насущных проблем бригадного генерала оставалось текущее снабжение войск, сражающихся с японцами на территории Китая. При помощи полковника (позже стал генералом) Уильяма Олда был организован “авиамост” через Гималаи, из Ледо, где заканчивалась индийская железнодорожная ветка, до Куньмина и Чуньцина в Китае. Но пропускной способности авиатрассы явно не хватало. Аэродром Куньмин расположен на высоте 2000 м. над уровнем моря, а перед этим транспортным Дакотам ещё требовалось перевалить южные отроги Гималаев на высоте более 16000 футов. Топливо на обратный путь приходилось везти с собой. Всё это не способствовало эффективности и экономичности авиаперевозок. Авиатрассу называли "China-Burma-India Hump" (CBI Hump) или, как говорили летчики:"полёты через Горб"((Flying the Hump). Круглосуточно по авиалинии доставлялось всё, включая даже авиабензин для китайских самолётов. В их число входили и машины эскадрилий “Летающие тигры”, укомплектованных американскими добровольцами. В период, когда союзнические войска терпели поражение за поражением на всех фронтах, это были чуть ли не единственные подразделения, о которых американская пресса могла писать в бодрых, оптимистических тонах. Авиатрасса CBI Hump имела протяжённость немногим более 500 миль, но славилась изменчивой погодой, высокой влажностью в период муссонов (с мая по октябрь), частыми грозами, обледенением и сильными ветрами в зимние месяцы. В горах лётчикам приходилось регулярно использовать кислородные маски. Радионавигационное обеспечение трассы осложнялось плохим прохождением, что свойственно высокогорным районам. На маршруте в Куньмин Американская авиабаза Чабуа (AB Chabua) в Индии,1944 г. Кроме того, на расстоянии 90 миль от середины авиатрассы, японцы, специально для перехвата транспортников, развернули на аэродроме Мьичина подразделения истребительной авиации. Несмотря на то, что союзники совершали регулярные налёты на аэродром, по земле удалось до него добраться лишь в начале 1944 года. Бои же за сам город Мьичина продолжались до августа. Склады в Chabua Существовал и второй, более протяжённый маршрут из Калькутты, но он более подходил для тяжёлых самолётов. Соответственно, пропускная способность авиатрассы была серьёзно ограничена. Осознавая важность снабжения подразделений, воюющих в Китае, генерал Стилвелл упорно продвигал в верхах идею постройки горной автодороги из Индии в Китай. И это ему удалось. Но в строй она вступила лишь перед самым окончанием боевых действий в Бирме. Поэтому воздушный мост CBI Hump, начав своё существование в апреле 1942 года, был расформирован лишь в ноябре 1945-го, через три года. Автодорогу строили ускоренными темпами. Но, несмотря на значительные размеры выделяемых материальных и людских ресурсов, строительство продвигалось медленно. Ведь перед тем как соединиться со старым Бирманским шоссе, трасса должна была пройти более 400 км через высокие горы, дождливые джунгли и крайне пересечённую местность. Первые грузовики добрались в Китай лишь в феврале 1945 года. Трассу называли Дорогой Стилвелла (сейчас она более известна как Ledo Road). В сложившихся обстоятельствах авиаторы оказались на первом месте. Уставшие Дакоты со временем сменили на С-46 и С-87, более высотные и грузоподъемные. Всего, за время войны, авиаторы переместили около 650 тыс.т., а автотранспорт успел доставить лишь 147 тысяч. Несомненно, что автотрасса всё же помогла общей цели, даже ещё во время строительства, позволяя перебрасывать из Индии в Северную Бирму воинские подразделения. Тем не менее, обе трассы, автомобильная и авиационная, были забыты сразу после войны. Автомобильная не использовалась из-за частых столкновений в этом районе повстанцев и индийской армии. Историю же авиамоста “CBI Hump” затмила аналогичная, но более масштабная операция по снабжению Западного Берлина в 1948-49 гг. Выше уже говорилось о том, что англичане, сдавшие Бирму японцам, крайне противились участию китайских войск в её освобождении. На этот счёт интересно высказался Черчилль в своей “Второй мировой войне”: “Американцы настаивали, как на деле величайшей срочности и важности, на строительстве автострады, от их большой отправной авиабазы в Ледо до китайской территории, то есть на расстоянии 500 миль через джунгли и горы. До Ледо вела только одноколейная железная дорога через Ассам, без того сильно загруженная ввиду выполнения целого ряда других задач, в том числе снабжения войск, имевших позиции на границе. Но американцы хотели, чтобы мы, прежде всего, быстро отвоевали Северную Бирму, что дало бы им возможность построить дорогу в Китай. Мы, конечно, стремились отвоевать Бирму, но не хотели, чтобы это было осуществлено путем наступления по суше, которое опиралось на очень слабо развитую систему коммуникаций и которое нужно было вести в самой трудной, в смысле боевых условий, местности, какую только можно себе представить. Юг Бирмы с портом Рангун представлял гораздо большую ценность, чем север. Но вся Бирма была далека от Японии, и отвлечься туда, дать увязнуть там нашим войскам означало бы лишить нас принадлежащей нам по праву доли в победе на Дальнем Востоке.” Старый лис, оказывается, вовсе не собирался там воевать, дабы не лишиться “принадлежащей по праву доли в победе” По окончанию сбора информации об описанных выше событиях, мне наконец, попалась книга в которой, похоже, сразу было изложено то, что требовалось. Бирма – ад полузабытой войны. Но читать уже некогда, пора лететь.
  4. Схемы аэропортов России и СНГ Делать запросы на схемы только по ИКАО кодам аэропортов! Список ИКАО кодов всех аэропортов брать по этой ссылке : Коды аэропортов Текущий цикл баз данных - 08-2017 Внимание ! Все выложенные схемы не предназначены для реальных полетов !
  5. Бланки, диаграммы, формы, таблицы, шпаргалки... Оглавление (на широты 0-75) Бланки ARMY AIR FORCES 1942-1944 (с DR Altitude and Azimuth table и Air Navigation tables) (Log-sheet Navigator) (СССР) ... ...
  6. В книге про плавания Баренца попалась фраза: "Виллем Баренц при помощи своего астрономического креста определил высоту солнца, когда она была наименьшей" Вопрос. В какой момент высота Солнца минимальна и что помогло Баренцу измерить эту высоту, помимо астрономического креста? P.S. "Астрономический крест", это градшток:
  7. 100500 лет не запускал сим, как-то не получалось всё. А тут выдался спокойный домашний период в двое суток. Бродил по сайтам в поисках чего-нибудь интересного и случайно попалась "Страница путешественника" (блог Андрея Урицка). Первым привлекло внимание фото заброшенного комплекса РЛС "Лена-М" на Русском Севере: Это Амдерма, бывшее место базирования 72-го гвардейского истребительного авиационного Полоцкого ордена Суворова полка. В 50-80-е он входил в состав войск ПВО. Страничка интересная, продолжил просмотр и обнаружил фото из поездок к озеру Тоинто и брошенной метеостанции "Югорский шар" (а они есть в сценариях Саши Белова) и вот после этой фотографии (упавшая мачта метеостанции) однозначно определилась цель маршрута - Югорский шар, Тоинто, Амдерма. Но откуда лететь? Наиболее подходящим мне показался аэродром "Амдерма-2". В своё время весьма секретнейший (так как прикрывал ядерный полигон ВМФ СССР на Новой Земле) аэродром. В 70-е на нем базировался 641-й гвардейский ордена Кутузова III степени истребительный авиационный полк. Но сценарии моего симулятора ориентированы больше на 30-40-е годы, поэтому ни Амдермы, ни Рогачёво в нем не установлены. Полечу из Белушьей губы, это метеостанция недалеко от Рогачёво На самом деле аэродрома там не было, разве что рядом садились гидросамолёты. Но для игры в алтернативку ("Полярный сон" на Авсиме) Саша Белов накатал там ГВПП и на входных мысах поставил береговую артиллерию. Потом осталось перебазировать туда старенький И-16 для прикрытия аэродрома и включить его в тогдашний трафик "Полярного сна". Вот так выглядел берег у становища Белушья Губа в 1911 году А это 1914 год
  8. Ссылки... Оглавление . Авиация Самолёты\ Техописания и Руководства на английском В-29 Super Fortress Серия "Война в воздухе" Иванов С.В. Вертолёты Дирижабли ... Навигация прямая ссылка (SkyVector) Флагман авиа, программный комплекс для штурманской подготовки полётов Радионавигация (Low-frequency radio range) в симуляторе, прямая ссылка на dc3airways.com ... Карты полётные карты 70-80 гг. Карты Лаоса и Таиланда 1960-70 гг. система квадратов немецких карт ... Метеорология Метеорологические карты прямая ссылка - (SRRS) Росгидромет, 2011 http://forum.simrussia.com/index.php?/topic/1508-%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F-%D0%B4%D0%B8%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%BC%D0%B0/Tephigram Aviation Weather Center Земля. http://forum.simrussia.com/index.php?/topic/1006-%D0%97%D0%B0%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B6%D0%BA%D0%B0-%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0/?p=43612, прямая ссылка - earth.nullschool.net Бланки, номограммы http://forum.simrussia.com/index.php?/topic/1006-%D0%97%D0%B0%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B6%D0%BA%D0%B0-%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0/#entry70550 Коллеги, предлагайте при размещении здесь ссылок сразу и раздел (пусть и не существующий пока), к которому, на ваш взгляд, относится ссылка. А я обещаю размещать "ссылку на ссылку" в оглавлении, ну или как получится
  9. Схемы аэропортов Европы Делать запросы на схемы только по ИКАО кодам аэропортов! Список ИКАО кодов всех аэропортов брать по этой ссылке : Коды аэропортов Текущий цикл баз данных - 08-2017 Внимание ! Все выложенные схемы не предназначены для реальных полетов !
  10. Друзья, все мы увлекаемся полётами в симуляторах, кто-то онлайн, кто-то офлайн, кто-то в Lock ON И бывает так, что стандартный "UUDD - ULLI" наскучил хуже горькой редьки. В этой теме предлагаю делиться интересными маршрутами. Они могут быть разными: для "мухобоек" и для "джамбо", на горные аэродромы и в тайгу. Главное условие: необычный перелёт. Пожалуй, начну. (хотелось бы, чтобы все придерживались такого же формата в дальнейшем) Air China (CCA408). Обычно летает А319, но я прекрасно долетел и на Б737 этой же АК Продолжительность рейса - 1:30. Непал, Катманду (VNKT) - КНР, Лхаса (ZULS). Маршрут: N0453F330 KIMTI G348 TUMLI B345 NONIM/K0840S0950 B345 RKZ DCT Оба аэродрома очень непростые. А аэродром прибытия имеет превышение 11700 футов. Короткий маршрут, на расслабляться будет некогда. Сценарии: VNKT: FSX/P3D ПЛАТНИК / FS2004 ПЛАТНИК /FSX/P3D БЕСПЛАТНЫЙ / FS2004 БЕСПЛАТНЫЙ / ZULS: FSX/P3D ПЛАТНИК и ПЛАТНИК ВАРИАНТ 2 / FS2004 ПЛАТНИК / FSX БЕСПЛАТНЫЙ / Рекомендую юзать платные сценарии (ибо кто ищет, тот всегда найдёт). Для полётов онлайн было бы хорошо изучить вот эту тему. У меня пока всё, по возможности буду добавлять. Всем welcome!
  11. Бланки, диаграммы, формы, таблицы, шпаргалки... Оглавление Воениздат Бланки астрономических вычислений ARMY AIR FORCE 1942-1944 http://forum.simrussia.com/index.php?/topic/945-%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%84%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0/?p=42464 ... ...
  12. Всем новичкам, кто только пришел в мир виртуальной авиации, рекомендуется к просмотру видеокурс Aviator90 от Angle of Attack. Несмотря на то, что видеокурс на английском языке, ведущий сознательно использует простые речевые обороты, что в сочетании с внятной дикцией и наглядными иллюстрациями из симулятора, позволяет забыть слушателю о языковом барьере через несколько минут. Разумеется, требуются хоть какие-то базовые знания английского языка. Повествование ведется на простом языке. Автор сознательно избегает сложной терминологии и многие моменты буквально расжёвываются, чтобы их смогли понять даже новички. Курс позволят получить базовые знания об устройстве и управлении самолетом, об аэродинамике и навигации. Вместе с инструктором вы совершите несколько cross-country перелётов. В общем, говорить можно много, но лучше всё увидеть самим. Курс состоит из 45 эпизодов.
  13. Введение Отечественная радиотехническая система ближней навигации (РСБН) в использовании практически ничем не отличается от VOR/DME. Ну разве более высокой точностью. Правда это касается лишь режимов "Азимут от " и "Азимут на". В отличии от VOR/DME, РСБН обеспечивает ещё несколько автоматизированных режимов навигации. Режим "Орбита" рассматривать не будем, он мало где применяется, а вот режим "счетно-решающего прибора"(СРП) достаточно интересен. Он позволяет задавать произвольное расположение и направление линии заданного пути (ЛЗП), то есть ходить не строго по радиалу, как в случае VOR, а произвольно строить маршрут, полёт по которому ничем не будет отличаться от полёта по радиалу. При этом появляется возможность привода самолёта в заданную (относительно наземной станции РСБН) точку даже в случаях, когда экипаж не знает своего точного местоположения. Изначально предполагалось что подготовка данных для РСБН должна быть возможна в полевых условиях, простыми методами и при помощи одной лишь полётной карты. В частности этим объясняется ориентация наземных станций по истинному меридиану. Основная задача комплекса - расчёт и индикация линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП). Задаваемые экипажем и определяемые аппаратурой параметры приведены на рисунке ниже. Как видим, задача не выходит за рамки обычной тригонометрии. Для её решения в составе бортового комплекта имеется счётно-решающий прибор (СРП), представляющий собой специализированный аналоговый компьютер. Формулы, решаемые оборудованием СРП: Заметить на борту наличие аппаратуры РСБН можно по двум её пультам на рабочем месте штурмана. Пульт управления РСБН Пульт управления СРП Сигналы текущих координат и уклонения подаются экипажу на указатели ППДА (прибор прямо-показывающий дальность и азимут) и КППМ (комбинированный пилотажный прибор). На последнем РСБН воздействует только на вертикальную стрелку (ноль-индикатор) и правый-верхний бленкер, сигнализирующий о приёме сигнала. Если закрыты белые сектора - сигнал есть. На рисунке показано положение бленкера нерабочей РСБН (выключена, неисправна, ненастроена или отсутствует сигнал). Указатели ППДА бывают двух видов, для лётчика и для штурмана. Последний имеет две стрелки и позволяет более точно снимать отсчёты азимута с точностью до десятых долей градуса. Вернёмся к непривычному слову "прямо-показывающий". Оно означает, что выдаваемый указателем азимут прямой, т.е. от станции РСБН, а не наоборот, как, например, у радиокомпаса. Сделано это опять же для удобства работы с картой. Отложил от станции азимут показываемый прибором, отметил этой линии дальность с того же прибора - вот тебе и место самолёта. Рассмотрим подготовку и работу режима СРП на небольшом примере. Предположим, Ан-26 идёт откуда-то с северов через Каменный Мыс в Салехард. Согласно последнему NOTAM стало известно, что РСБН аэропорта выведена из эксплуатации на неопределённый срок. Но есть РСБН в Воркуте, это около 150 км на северо-запад от Салехарда. Высота полёта более 4000 м, поэтому сигнал будет принят немногим ранее середины маршрута Каменный Мыс - Салехард, на удалении от станции чуть менее 250 км. Вот что по поводу дальности действия говорит учебник (М.А.Черный,В.И.Кораблин "Воздушная навигация", 1983) Наличие станции РСБН в пределах досягаемости с маршрута, это неплохая возможность уточнить местоположение самолёта и навигационные параметры полёта, такие например, как снос, путевая скорость и др. В подобном случае, но с VOR/DME, расположенной в стороне от ЛЗП, штурману пришлось бы откладывать на карте получаемые от них радиалы и дальность, а затем вносить коррекции в курс. В РСБН же подобная ситуация практически не меняет характера работы экипажа, изменяется лишь режим комплекса. Сначала готовятся необходимые данные. Это заданный путевой угол (ЗПУ), он всегда известен из карты или расчёта. Его можно и измерить от истинного меридиана в середине маршрута. Наш борт идёт по ГПК-52(значит по ортодромии) и ЗПУ равен ортодромическому заданному истинному путевому углу (ОЗИПУ)=235*. Выставляем его в окошке СРП "ЗПУ". Теперь определим положение ЛЗП относительно РСБН Воркуты. Для этого требуется опорная точка (ОТ). Часто за неё берут конечный пункт маршрута (КПМ). Действительно, координаты КПМ всегда известны и требуется лишь привести их в полярные (азимут и удаление от используемой наземной РСБН). В качестве ОТ допускается выбирать вообще любую точку, лишь бы она находилась на ЛЗП или её продолжении. Но наибольшая точность работы СРП достигается при выборе ОТ на траверзе наземной станции РСБН. Кроме того, при таком выборе легко определяется величина линейного бокового уклонения (ЛБУ) и упрощается процедура обхода препятствий (например, грозовых очагов) или разведения бортов по боковому интервалу) с последующим возвратом на ЛЗП. Итак, в данном случае, для выбора ОТ на траверзе наземной станции штурман продолжает на карте линию ЛЗП и откладывает от неё перпендикуляр на Воркутинскую РСБН. На радионавигационных картах (РНК), вокруг каждой станции РСБН нанесена круговая градусная шкала, что избавляет от необходимости пользоваться транспортиром. Второй параметр (первым, напоминаю, был выставлен ЗПУ) у нас теперь тоже есть. Это "Угол цели", равный 140*. Для определения третьего,последнего, параметра, необходимо определить расстояние от РСБН до опорной точки (ОТ). Учитывая масштаб, штурман измеряет линейкой длину перпендикуляра. На местности он соответствует удалению в 149 км. Это значение выставляется вслед за первыми двумя в окошке "Расстояние до цели" Вcё, РСБН готова к работе в режиме СРП. После пролёта Мыса Каменного штурман устанавливает на основном пульте канал Воркуты (19), а переключатель режимов в положение "СРП". На подлёте, когда появится сигнал Воркутинской станции, вертикальная стрелка на КППМ покажет уклонение от маршрута. То есть его знак и величину, если последняя не более 10 км. Шкала на КППМ оцифрована таким образом, до пятого деления отклонение отклонение на одно деление приблизительно равно 1 км. 6-е деление соответствует уже 10 км. Вы конечно заметили на карте ещё одну линию от РСБН Воркуты к расчётной точке начала снижения. Особой необходимости в её задании нет, но раз уж предусмотрена возможность сигнализации о наступлении какого либо события, то почему бы не воспользоваться? В режимах работы "Азимут от" и "Азимут на" (используются когда когда ЛЗП проходит непосредственно через точку расположения наземной станции) по достижению счётчиком дальности заданного в окошке "Орбита" значения начинает мигать зелёная лампа "Подлёт", а непосредственно над точкой загорается красная лампа "Пролёт". В режиме СРП параметры "Азимут" и "Орбита" никакого влияния на поведение комплекса уже не оказывают, но возможность сигнализации сохраняется. Дотошный штурман задумался на мгновение и выбрал этой точкой рубеж начала снижения. Для предупреждения о его приближении нужно опустить на карте прямую линию от РСБН к выбранной точке и, точно так же, как и с опорной точкой (ОТ), измерить азимут и протяжённость этой линии. Параметры выставляются в окошках "Азимут" и "Орибита" на основном пульте управления бортовым комплектом РСБН. Предположим, наш борт вошёл в зону действия Воркутинской РСБН с отрицательным ЛБУ более 10 км. Стрелку на КППМ зашкалило в левом положении. Как узнать величину ЛБУ? Очень просто. А просто потому, что мы выбрали в качестве опорной точку траверза РСБН. Крутим рукоятку "Расстояние до цели" в сторону увеличения (мы же влево ушли) до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не вернётся в центр шкалы. Затем снимаем показания "Расстояние до цели" с окошка. Допустим 167.8 км. Значит ЛБУ=167,8-149=18.8 км. Соответственно корректируем курс, либо на КПМ, либо на возврат к ЛЗП. Теперь представим прямо по курсу грозовой очаг. Диспетчер разрешил обход справа, на удалении более 30 км от ЛЗП. Штурман выставляет "Расстояние до цели"=149-30=119 км. Обходим фронт и следим за вертикальной стрелкой КППМ. Её зашкалило в правой части шкалы. Но вот она начинает возвращаться к центру. Значит самолёт приближается к рубежу в 30 км от ЛЗП. После обхода очага штурман возвращает исходное значение "Расстояния до цели" (149 км) и пилоты по стрелке выводят борт обратно на ЛЗП. А вот и замигала зелёная лампа "Подлёт", пора готовится к снижению. Красная лампа "Пролёт" в режиме "СРП" может и не загореться. Данный режим менее точен, нежели "Азимут на" или "Азимут от", а "Пролёт" загорается при отклонениях от заданного не более 1.1* по азимуту и 1.1 км по дальности. Попасть в такой небольшой участок сложно. А лампа "Подлёт" загорается за 1-2 минуты до приближения к заданной точке. Для этого бортовые комплекты калибруют на заводе-изготовителе в зависимости от типа самолёта, на который будет установлен данный комплект аппаратуры. Для реактивных задаётся расстояние побольше, турбовинтовых - поменьше, на поршневых ещё меньше, что бы в результате получились всё те же 1-2 минуты на крейсерской скорости. Теперь оставим наш борт на снижении к Салехарду и вернёмся к симмерским проблемам. Рассмотренный выше пример является не совсем штатным, так как в аэропортах всегда имеются соответствующие таблицы, где уже рассчитаны готовые параметры для каждой РСБН и проложенных рядом с ней маршрутов. В случае отсутствия подобных таблиц штурманам предписано рассчитывать параметры РСБН по формулам. Неудивительно, ведь уже при первом рассмотрении пультов РСБН видно, что система способна оперировать с десятыми долями градусов и сотнями метров. Ситуация с картой больше подходит для военных, которые обременены больше неожиданными вводными, нежели строго заданными маршрутами. Для использования РСБН в симуляторе, в распоряжении симмера имеются расчётчики РСБН. Из известных мне это NCalc, Калькулятор РСБН, расчётчик, встроенный в модель первых версий ПТ Ту-154Б2 и мой любимый RoutePlanner из пакета Ан-24 Samdim V.2.1. Но у всех расчётчиков, помимо несомненных достоинств, есть и недостатки. Мне видятся следующие. Во-первых, несмотря на возможность выбора близлежащих маяков, метод выбора опорной точки (ОТ) жёстко задан. Они выбирают её на КПМ. И хотя, в отличии от реала, точность расчёта при этом не уменьшается, полёт параллельно ЛЗП без дополнительных расчётов уже просто так не получится. Да и считать не на чем. Во-вторых, использование расчётчиков и прочих высокотехнологичных инструментов превосходно лишь в том случае, когда симмер понимает смысл вводимых и получаемых параметров. В подавляющем же большинстве случаев это делается бездумно и, как говорится, "без души", а значит и без результатов. Любой расчётчик скрывает от симмера все ароматы навигационной кухни и убивает творческий подход к предмету увлечения - авиасимулятору. Поэтому иногда возникает желание "потрогать руками" все эти непонятные вещи. Углы, курсы, расстояния, ортодромии, локсодромии, пеленги и азимуты... А иногда ещё возникает желание осуществить предыдущее желание , что в общем то и произошло у меня недавно, во время тестирования новой системы РСБН, разрабатываемой Александром Беловым. В отличии от существующей аналогичной (работающей со сценариями РСБН СССР и СНГ Андрея Прядко), эта обещает задавать ортодромичность распространения радиоволн в симуляторе. Значит её можно будет без проблем использовать в высоких широтах, на островах и побережье Ледовитого океана. Известно, что в советские времена эти районы являлись пограничными и согласно принципу "граница на замке" были плотно заселены военными, включая авиаторов. Станции РСБН на их аэродромах были обычным явлением. Но до сих пор использование в симуляторе в этих районах РСБН (по сценариям А.Прядко) затруднено. Не учитываемый Угол схождения меридианов там уже ощутим и по чистым данным расчётчика далеко не улетишь. Хотя нет, правильнее будет сказать - улетишь очень далеко и совсем не туда. Что-то Введение не на шутку затянулось, пора перекурить и приступать к расчётам.
  14. Не очень конечно сложная, но сам вдруг задумался и вроде догадался. Что за график (в белой окружности) висит у навигатора B-29?
  15. Схемы аэропортов Америки Делать запросы на схемы только по ИКАО кодам аэропортов! Список ИКАО кодов всех аэропортов брать по этой ссылке : Коды аэропортов Текущий цикл баз данных - 08-2017 Внимание ! Все выложенные схемы не предназначены для реальных полетов !
  16. Схемы аэропортов Австралии и Океании Делать запросы на схемы только по ИКАО кодам аэропортов! Список ИКАО кодов всех аэропортов брать по этой ссылке : Коды аэропортов Текущий цикл баз данных - 08-2017 Внимание ! Все выложенные схемы не предназначены для реальных полетов !
  17. В ноябре 1953-го я оказался по делам фирмы в Триполи, столице Ливии. Наша корпорация участвовала в реконструкции энергетических сетей и выполнение проекта задерживалось. Когда моя часть поправок и согласований была выполнена, а до отлёта в Штаты оставалось несколько дней, неожиданно меня разыскал Робинсон, представитель нашей корпорации в Триполи. Сославшись на чрезмерную занятость, он предложил мне съездить на строящуюся электростанцию в город Гат на юго-западной границе Ливии. -Одобрение твоего начальства получено,- добавил Робинсон. Внешне выразив недовольство, я нехотя согласился. Но внутренне, разумеется, был рад прокатиться за счёт конторы в древнюю столицу туарегов, в самую что ни на есть знаменитую Сахару. Мне предстояло добраться до пункта назначения двумя внутренними авиарейсами через город Себха, 360 и 260 миль. Это два перелёта в три и два часа и единственное, что смущало, это задержка в Себхе, откуда рейсы в Гат выполнялись всего лишь два раза в неделю. К счастью, при въезде в аэропорт нам чуть ли не перегородил дорогу знакомый джип капитана Келли, весьма энергичного и общительного офицера американских ВВС. Он служил на авиабазе и часто бывал в баре моего отеля, где мы с ним и познакомились. Узнав о моих планах, он обрадовался и заявил: - Только что встречал нашу Дакоту, она как раз идёт прямо в Гат, бросай быстрей вещи в машину и поехали, самолёт вот-вот взлетит! Еле успев запрыгнуть вслед за вещами в джип, я схватился за ручку. Келли лихо развернулся и погнал машину мимо здания аэропорта. Не прошло, наверное, и минуты, как мы оказались у шлагбаума проходной. Келли и там не задержался, видимо, его знали тут все. Вырвавшись на перрон, джип развил неимоверную скорость и, наверное, если бы у него были крылья, обязательно бы взлетел. Впрочем, торопился Келли не зря, военная Дакота стояла на самой дальней стоянке с уже вращающимися пропеллерами и, судя по закрытой двери, уже собиралась улетать. Келли развернул джип прямо перед носом самолёта и помахал пилотам. - Беги, - толкнул он меня и показал в сторону самолёта. События последних минут были столь многообразны и неожиданны, что я, не задумываясь, подхватил два своих саквояжа и побежал к грохочущему самолёту, забыв даже поблагодарить Келли. С Дакоты уже выпустили трап и кто-то из лётчиков протянул мне руку. Как только дверь захлопнулась, самолёт начал движение. Наконец стало возможным успокоиться и оглядеться. Для начала сообразил, что потерял свою шляпу. Наверное, сдуло винтами, когда забирался в самолёт. Хотя нет! Оказывается, незаметно для себя я снял её в какой-то момент и держал в одной руке вместе с саквояжем. Что ж, начать путешествие без потерь это уже хорошо. Самолёт к тому времени вырулил на взлётную полосу и остановился. Затем, взревев двигателями, покатился, разгоняясь по взлётному полю. Кто-то из экипажа показал мне, где лучше расположиться. Посреди салона были закреплены какие-то ящики, а хвост самолёта завален полотнищами промасленного брезента и какими-то тюками. К тому моменту, когда я устроился и пристегнулся, самолёт уже оторвался от земли. После уборки шасси машина развернулась и Солнце стало светить слева. Всё правильно, мы летим на Юг. Лётчик, показавший мне место, подошёл и представился Кевином Бейли. Он оказался навигатором. А открывал мне дверь механик. Несмотря на то, что с момента моего появления на борту прошло около пяти минут, он уже спал у левого борта и если бы не шум двигателей, то, наверное, можно было бы услышать мягкое посапывание. Кевин знаками позвал меня покурить к своему столику у правого борта. Дальше его места, за перегородкой со снятой дверью, сидел, по-видимому, радист. Потому что он был в наушниках и что-то отрешённо отстукивал на телеграфном ключе. Дальше был проход, тоже со снятой дверью, за которым находились оба пилота. На столике у Кевина лежали карты и карандаши. Навигатор пояснил, что до Гата мы доберёмся за три с половиной часа. -Если не помешает ветер,- добавил он. Карт у Кевина на столе было много разных, но я и без них представлял маршрут. Кевин лишь сказал расстояние и курс. Но курс мне почти ни о чём не говорил. На Юг так на Юг. Когда Кевин ушёл в кабину к пилотам, я перебрался обратно на правый борт и принялся разглядывать пустыню, которая к тому времени уже проплывала под нами, вытеснив зелень прибрежного района. Странно, я представлял Сахару безбрежным морем песка, но она оказалась неоднородной. Песка особо и не было, пустыню пересекали русла высохших рек, чередовались каменистые поля с редкими кустиками. Впрочем, мы ещё только на краю Сахары. Представил что совсем недавно здесь бывал Экзюпери. Впрочем, нет, он летал западнее, у побережья. Здесь в те времена хозяйничали итальянцы. И как тут возможно было воевать? Открытая местность, огромные пространства. Тем более что нефть тогда вроде не добывали, зачем им были нужны эти безжизненные территории? Убаюканный философскими размышлениями и ровным гулом моторов, я заснул. Проснулся от толчка в плечо. Проходивший мимо Кевин позвал меня к правому борту и показал на что-то впереди. - Песчаная буря, - прокричал он в ответ на мой недоумённый взгляд. Присмотревшись внимательнее, я лишь заметил небольшую тёмную полоску вдоль горизонта. Впрочем, может, так оно и должно было быть, а Кевин показывал мне на что-то другое? - Это опасно? - спросил я. - Бывает по-разному, - Кевин пожал плечами. - У радиста сильные помехи, а это значит, что буря достаточно мощная и идёт на нас с юго-запада. Как минимум, нас уже сносит влево и я изменил немного курс. Поэтому в Гат придём немного позже. Вернувшись на своё место, я снова уставился в иллюминатор. Похоже, Кевин был прав насчёт бури, потому что вокруг всё затягивало какой-то дымкой. За выкуриванием очередной сигареты я заглянул в кабину. Несмотря на послеполуденное время, впереди ощутимо потемнело. Со времени вылета прошло около двух с половиной часов. Теперь видимость пропала совсем, самолёт начало иногда болтать и, по-видимому, капитан решил набрать высоту. Это было слышно по изменению тональности работы моторов. Затем, судя по изменяющимся звукам со стороны правого борта, у одного из двигателей появились какие-то проблемы. Бортмеханик к тому времени уже находился в кабине пилотов. Кевин стоял за своим столиком и постоянно что-то записывал с приборов в блокнот, иногда делая пометки на карте. Вскоре самолёт стал снижаться, болтанка усилилась. Кевин, вернувшись из кабины, приказал мне пристегнуться. - Будем садиться, - крикнул он. Странно, но прошло всего три часа, подумал я, неужели мы прилетели? Самолёт снижался и через некоторое время внизу временами стала проглядываться сквозь летящий песок поверхность пустыни. Из-за сильной болтанки смотреть было очень неудобно, но мне показалось, что летим мы очень медленно. Раздалось гудение, видимо, выпустили шасси. Земля была уже рядом. Кевин, тоже пристегнувшийся, показал знаками, что нужно упереться, при этом выражение его лица было очень серьёзным. Это слегка напугало меня. Наконец, самолет коснулся земли. Точнее - ударился, попутно подарив мне ссадину на левом виске. После чего Дакота запрыгала по пустыне и неожиданно быстро остановилась. Двигатели работали, но весь экипаж, кроме капитана, выскочил наружу. Знаком Кевин махнул мне оставаться на месте. Судя по окружающему пейзажу, затянутому песчаной мглой, мы приземлились совсем не на аэродроме. Когда через полчаса лётчики вернулись в самолёт, двигатели были остановлены. Но ожидаемая в таких случаях тишина так и не наступила. В неестественной для такого времени темноте ветер нёс песок и свистел в фюзеляже. Бортмеханик заварил на спиртовке кофе и я, наконец, познакомился со всем экипажем. Капитан объяснил что из-за непогоды и перебоев в правом двигателе мы сели где-то в пустыне, связи пока нет. Когда успокоится буря, свяжемся с аэродромом, осмотрим самолёт и, возможно, долетим сами. На мой вопрос, как мы долетим, если не знаем где сели, капитан кивнул на Кевина, дескать он скажет. - По Солнцу, - улыбнулся навигатор. Когда мы укладывались спать, под завывание ветра я вспомнил недавно вышедший фильм "". Смотрел его как раз перед отъездом в Ливию. В нем так же заблудился самолёт, причём точно такой же, только происходило это не в Сахаре, а в Лабрадоре (северо-восток Канады ). Тоже своего рода пустыня, только со снегом и морозами. И там у навигатора был секстант. Или октант? Впрочем, есть ли разница? В фильме навигатор смотрел в него на Солнце, но так и не смог определить местонахождение, чтобы передать координаты по радио для спасателей. Навигатор тот погиб, заблудившись в пургу прямо у самолета. Спас их радист, достав какой-то аварийный передатчик с ручной динамо-машиной вместо аккумулятора. Они крутили его по очереди и помощь подоспела через несколько дней. От подобных мыслей заснуть было тяжело. Всё же усталость взяла своё и закутавшись в промасленные чехлы, я наконец забылся.
  18. То, что праздновать Рождество придётся вне дома, знали все из нашего экипажа. Но никто не мог подумать о том, что встретим мы празник в Гренландии, да ещё и сидя в самолёте. Ладно бы в полёте, но на земле в самолёте?! Узнав о своём назначении в экипаж метеорологического разведчика, я вначале расстроился. Ещё бы – ни тебе пушечного вооружения, ни бомб, летай себе и разглядывай облака. Но что поделать, в конце концов, это лишь начало карьеры. Пока я всего лишь co-pilot WB-29. Война уже почти два года как закончилась, а мне намекнули, что самолёт метеорологической разведки занимается не совсем тем, о чём привыкли думать непосвящённые, слыша про изучение погоды. В Мариетту (штат Джорджия) я добрался на попутном C-47. Там, на заводе, где проходили модернизацию WB-29, находился и мой самолёт. Действительно, помимо метеоприборов, наш WB-29 был набит самой разнообразной аппаратурой, говорить о которой я пожалуй пока не стану. Не только потому что она засекречена, а ещё и потому, что по большей части не разбираюсь в этом. Короче, из Джорджии мы перелетели на авиабазу Гус Бэй (Канада, Лабрадор). Предполагалось что нас отправят далее на Аляску. Но к середине декабря мы оказались в Гренландии, на авиабазе Bluie West One (BW-1) и неожиданно застряли там. По сравнению с Канадой, на BW-1 мне больше понравилось. Посёлок Goose Bay заметно крупнее конечно, но всё портил климат. Холод, постоянные ветра и влажный воздух с океана отбивали всякое желание погулять. В отличии от Goose Bay, BW1 была защищена от ветра горами, да и по ощущениям, здесь было заметно теплее. Хотя по метеосводкам разница температур была незначительной. Авиабаза была построена во время войны для перегонки бомбардировщиков B-25, B-26, B-17 в Англию. Кроме этого, базой активно пользовались вездесущие Дакоты военно-транспортной авиации. После войны количество персонала немного сократилось и около трети зданий в 1946 году пустовало. Никто нам не рассказывал о предстоящих задачах, но за полторы недели мы уже три раза переводились в боевую готовность. Это означало, что мы должны находиться непосредственно у самолёта и быть готовы к немедленному вылету. В свободное время я слонялся по базе, читал книги из библиотеки. Интересно было рыться в старых бумагах, однажды даже попалась боевая полётная карта с проложенным маршрутом из Англии на Германию. Видимо её оставил возвращавшийся с войны экипаж. Карт же перелёта через Атлантику было великое множество, с пометками навигаторов и пилотов. С детства мечтал стать моряком, но как то так получилось, что попал в пилоты. И настоящие полётные карты, похожие на морские, бередили душу, напоминая о нашем домике в пригороде Саванны и рассказы отца о море. Так о чём это я? Ах да! Про Рождество 1946 года. Уверен, что не иначе, как по чьему то злому умыслу, именно 24 декабря, после полудня, нам объявили готовность в четвёртый раз. Полярное Солнце уже собиралось спрятаться за окружающими авиабазу горами. Непосредственно в самолёте находились бортинженер, я и навигатор. Остальные члены экипажа обитали неподалёку, в здании вышки. Бортинженер поочерёдно гонял двигатели, что бы они не остыли. В перерывах он выскакивал на улицу и ругался на нерасторопных наземников, которые возились под левой плоскостью с передвижной печкой. Она, проработав поначалу с полчаса, потухла и никак не хотела вновь запускаться. Наконец печка заработала, и один из её рукавов стал подавать тепло в кабину. За бортом уже стемнело. Включив освещение, я лениво разглядывал своё хозяйство. Надо сказать, что обязанности второго пилота тяжёлого бомбардировщика были весьма необременительны и скучны. Кроме наземных процедур я обычно убирал/выпускал шасси и закрылки, вёл радиообмен и настраивал радиокомпас для командира. Взлетать и садиться никто мне пока не доверял, а в полёте самолёт управлялся через автопилот С-1. Немного капризный агрегат, но командир поддерживал с ним хорошие отношения и иногда даже доверял управление оператору радара. У того в кабине имелась вторая рукоятка “Разворот” и он мог самостоятельно вести самолёт, разумеется если командир переключит рукоятку на него. Впрочем, у второго пилота метеоразведчика, в отличии от бомбардировщика, есть два дополнительных прибора. Это ручной анемометр и метеорегистратор. Но хлопот они мне никогда не доставляли, вот и сейчас метеорегистратор периодически щёлкает, отбивая на бумажной ленте давление, температуру и плотность воздуха за бортом. Что бы хоть как-то развлечься я взял анемометр и вышел на улицу. Ветер был слабый, да и вообще было не очень холодно. Подняв голову, я увидел созвездие Большой Медведицы. Она была неестественно низко над горизонтом. Всё-таки высокие широты. Одной звезды (на основании ковша) не хватало. Значит, в небе присутствовала небольшая облачность. Привычно повернувшись вправо, попытался отыскать созвездие Ориона. Отец учил узнавать Орион по его поясу из трёх звёзд, но здесь видимо, увидеть его не получится. Отыскал Кассиопею (она через Полярную, как раз напротив Большой Медведицы) и Лебедя (он на Млечном Пути и большой). Больше никаких других созвездий я и не знал. А может вон те две звезды над горизонтом от Ориона? Верхние в созвездии, Бетельгейзе и Беллатрикс? Возвращаясь, я заглянул в рубку навигатора. Укутавшись в меховой воротник, он мрачно курил, видимо предаваясь мыслям о доме, жене и своих двух близняшках. Скорее не из интереса, а больше стараясь его отвлечь, я начал разговор о звёздах. Но навигатор тему не поддержал, а лишь сунул мне подвижную карту звёздного неба и отправил обратно. - А как ей пользоваться? – спросил я, так как нам показывали лишь обычные, неподвижные карты неба. На них для определения вида неба, нужно было что-то считать. - Поставь местное время напротив даты и смотри. - Только не забудь поднять её над головой, - крикнул он вслед. Эту его шутку я не понял. Усевшись в своё кресло я совместил местное время (приблизительно 19 часов) с делением 24 декабря. Действительно, для нашей широты в 61 градус, Большая Медведица оказалась у черты горизонта. Это меня впечатлило. Какая то штуковина из двух листов, один из которых прозрачный, показывает точно то, что я только что видел на небе! На карте были нанесены стороны света, небесный экватор и, по-видимому, круги склонений. Ещё я определил Большая Медведица сейчас для меня на севере. Магнитное склонение в Гренландии весьма значительное (на авиабазе -32*) и, от нечего делать я перевёл в уме курс магнитного компаса в истинный и определил пеленг на север. Всё соответствовало! Разумеется, я понимал, что так всё и должно быть, но другое дело, если тебе всего 21 год когда ты лично в чём-то убеждаешься. Дальнейшее изучение карты показало, что если поворачивать прозрачную часть карты по часовой стрелке (увеличивая время), то видно, что созвездие Ориона должно подниматься над горизонтом. Более того, его должно быть видно уже сейчас, по крайней мере, верхнюю часть вместе с поясом! Но на небе его нет. Мысленно дорисовав созвездие, понял что окружающие базы горы закрывают созвездие. Но две верхние звёзды, Бетельгейзе и Беллатрикс, всё равно должно быть видно. Но как их уверенно найти? Определив на небе Кассиопею и Лебедя, я крутил карту в разные положения, но картинка никак не складывалась. Вспомнив совет навигатора, поднял карту над головой и повернул отметкой “Север” в направлении Большой Медведицы. И действительно, Кассиопея и Лебедь сразу встали на свои места. Было подозрение на пару звезд из Ориона, но уверенности было. Что же, дождусь появления пояса Ориона. Меня согрела мысль, что отец, возможно, тоже будет смотреть из далёкой Саванны на Орион, и мы одновременно будем видеть одни и те же звёзды! Благодаря этим занятиям скука прошла, и я начал вспоминать, что объясняли на курсах про астронавигацию. Это были всего лишь несколько занятий, ведь нас готовили не на навигаторов, но в принципе, ничего особо сложного не было. Решившись, наконец, я встал и отправился в рубку навигатора просить секстант и таблицы. На этот раз я действительно вывел его из меланхолии своей просьбой. Он чуть не подавился сигаретой и выпучив глаза спросил лишь: “Зачем?!” - Просто так, - невозмутимо ответил я, - потренироваться, место самолёта определить. Навигатор нехотя достал ящичек с секстантом, том таблиц на широты 39*-89* и “American Air Almanac 1946” . - Аккуратно только, - проворчал он, устраиваясь обратно в кресло. - А можно из астрокупола измерить? – смущаясь спросил я. - Иди на улицу, на астрокупол дополнительные поправки придётся вводить, - то ли пошутил, то ли сказал правду навигатор. Обустроившись в пилотской кабине, я тщательно выбрал по карте звёздного неба три звезды. Они должны быть с трёх разных направлений, тогда линии положения должны образовать на пересечении аккуратный треугольник. В его центре и должен находиться самолёт. Это будут любимая Бетельгейзе (Орион ведь скоро покажет свой пояс и я её обязательно узнаю), Дубхе (альфа Большой Медведицы) и Денеб (альфа Лебедя). Выйдя на улицу с секстантом, я подкрутил почти до минимума пузырёк и собрался приступить к обсервациям. Так навигаторы называют наблюдение и измерения звёзд. Но взглянув на небо, огорчился. На месте Ориона появилось облако. А если ещё и остальную часть неба затянет? Посидев минут пять в кабине, снова вышел на перрон. Ура! Небо было чистое, и уже показались над чёрными силуэтами гор две звезды из пояса Ориона! Ура! Запустив по бортовым часам ручной секундомер, схватил секстант и блокнот и снова выскочил из самолёта под звёздное полярное небо. Я уже чувствовал себя матёрым навигатором.
  19. Друзья, в связи с тем, что великолепная авионика от Reality XP не работает в симуляторе Prepar3D v2, возник вопрос о поиске хоть какой-то альтернативы их приборам. В Дмитрий замечательно расписал авионику Garmin GTN 650/750 от Flight1. Здесь же предлагаю собрать информацию о приборах серии GNS 430/530, G1000 от Mindstar. Итак, сайт разработчика: www.mindstaraviation.com Garmin GNS 430/530 Garmin G1000 Заявлена совместимость не только с симуляторами от Microsoft, но и с Prepar3D v2 от Lockheed Martin. Навдата обновляется на сайте RealNav Data. Что касается самолётов, имеющих конфиг "из коробки" для их авионики, то A2A официально заявила поддержку приборов Mindstar в грядущей Cessna 182 Skylane. Также, как я понял, приборы Mindstar без проблем можно интегрировать в кокпит Cessna 310R от MilViz. Теперь, собственно, вопрос. Кто-нибудь пользуется их приборами? Как впечатления в плане функционала? Стоит ли покупать?
  20. Добрый день. Простите, если на форуме уже обсуждалась данная утилита для fsx. Кто устанавливал данную прогу и смог с ней разобраться, для чего она нужна, как она взаимодействует с траффиком и т.д.
  21. Схемы аэропортов Африки Делать запросы на схемы только по ИКАО кодам аэропортов! Список ИКАО кодов всех аэропортов брать по этой ссылке : Коды аэропортов Текущий цикл баз данных - 08-2017 Внимание ! Все выложенные схемы не предназначены для реальных полетов !
  22. Схемы аэропортов Азии Делать запросы на схемы только по ИКАО кодам аэропортов! Список ИКАО кодов всех аэропортов брать по этой ссылке : Коды аэропортов Текущий цикл баз данных - 08-2017 Внимание ! Все выложенные схемы не предназначены для реальных полетов !