Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'нв-пб'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Microsoft Flight Simulator 2020
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • General Aviation
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • Digital Design support
    • Mad Flight Studio support
    • UUDD Domodedovo support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
    • Sky Flyer Hangar support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Calendars

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests

Found 8 results

  1. Рассмотрим пример расчёта пунктов главной ортодромии (ГО) на навигационном расчётчике NCalc. Если Вы ещё не обновляли магнитные склонения в его базе, то обязательно сделайте это. Процедура описана в теме "NCalc, обновление магнитных склонений". Убедитесь что NCalc запускается от имени Администратора, иначе добавляемые Вами пункты в его базе не сохранятся. Так как NCalc может читать планы полётов только в формате FS2004, скачайте и положите в какую-нибудь папку конвертер планов FSX в FS9. Рассчитаем два пункта ГО на примере аэродрома Лонгйир (Шпицберген). Предположим что мы собираемся выполнить рейс на него из Мурманска и произвести заход на ВПП10 в режиме "ГО". Разумеется, что для полноценного полёта требуется учитывать вероятность захода с другой стороны (на ВПП29) и по другим пунктам, но сейчас нам важно лишь научиться пользоваться NCalc. Выход от Мурманска сразу на частную ортодромию (ЧО). Подход к приводу Isefjord (ISD) и заход по ГО к точке "четвёртого разворота". Процедура расчёта в NCalc следующая: Если аэропорт отсутствует в Справочниках NCalc, добавляем его Если в Справочниках отсутствуют нужные нам пункты для точек ГО, добавляем их таким же образом как и аэропорты Выбираем в меню "ГО" -> "Расчёт ГО", снимаем галочку "Показывать только готовые к ГО" Выбираем нужный аэропорт и нажимаем "Свойства" Добавляем ВПП Определяем координаты торцов ВПП и записываем их в соответствующие поля Нажимаем "Пункты ГО" и добавляем из базы нужные нам точки Возвращаемся в "Расчёт ГО" и нажимаем "Расчёт" Можно рассчитать и без заполнения базы NCalc. Это быстрее, но пункты не останутся в Справочнике NCalc.
  2. ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Реализм и блок дистанционной коррекции БДК-1 О степени реализма в симе можно долго говорить и спорить, ведь каждому симмеру требуется что-то своё. Если гипотетически представить максимальный реализм в симуляторе, то получится что-то вроде реального самолёта, летать на котором симмер просто не захочет, а иной и не сможет. В одном из обсуждений аспектов моделирования пилотажно-навигационных комплексов (ПНК) хорошо выразился по поводу максимализма Степан Грицевский: "Опыт показывает, что это не оправдано в моделях для массового симмера. В лучшем случае не заметят, в худшем примут за глюк". Какая же степень проработки оптимальна? Точных границ не существует и поэтому иногда из поля зрения симмеров и разработчиков выпадают не только какие-то аспекты, но порой даже целые приборы. Подобная судьба постигла блок дистанционной коррекции БДК-1. Ранее использовал модели ПТ (Ту-154 и Ил-62М) только в FS2004 и всегда из 2D-панели. Переходить на FSX не собирался, так как в целом практически всё устраивало. Правда, в Ил-62М досаждал некорректно работающий переключатель "КС"(курсовая стабилизация) в режиме частной ортодромии (ЧО), из-за чего в полёте не получалось переводить гироагрегаты по предписанной РЛЭ процедуре. В ПТ Ил-62М для FSX/P3D эта проблема решена разработчиками. Кроме того, для режима полёта с навигационным вычислителем НВ-ПБ реализовали возможность коррекции по VOR/DME. А это позволяет применять коррекцию не только над территорией СССР, а везде, где захочется. Да и сам FSX понравился, действительно мир и техника отображаются в нём гораздо симпатичнее. После пробных полётов в FSX решил летать исключительно в виртуальном кокпите. Дело в том, что открылось одно, достаточно значимое для автора этих строк, обстоятельство. Как известно, в 2D-панели стрелки приборов лежат в одной плоскости со шкалой, а симмер дополнительно получает цифровые подсказки на большинстве приборов. Поэтому значения навигационных параметров снимаются и вводятся с большей (можно сказать - нереальной) точностью, чем в 3D-кокпите, где стрелки указателей находятся уже над шкалой. Соответственно значения, считываемые с указателей в 3D-кокпите, зависят от ракурса и расстояния до прибора. Поэтому появляются и соответствующие погрешности, а цифровые подсказки по умолчанию здесь отсутствуют. В сочетании с качественной проработкой ПНК в моделях ПТ это повышает реализм, вынуждая виртуального штурмана менять сложившуюся за несколько лет практику упрощённой “симмерской навигации”. По большому счёту, погрешности снятия и выставки не так уж и важны, ведь даже реальные шкалы указателей курса того периода были оцифрованы делениями с шагом 2 градуса! На барабанных индикаторах и задатчиках шаг немного меньше, так что выставить точные данные без цифровых подсказок всё равно невозможно. Дело в другом. Начнём с небольшого отступления. Симмеры, использующие НВУ (навигационное вычислительное устройство) в 2D-панели, знают про одно вспомогательное окошко. В FAQ форума команды ПТ оно обозначено под номером “8” Вызывается кликом в обозначенном месте и служит для точного контроля вводимых кнопками ”7” данных. В реальном самолёте подобного прибора не существует и на стадии создания модели среди разработчиков команды ПТ даже возникли разногласия на этот счёт. А нужна ли вообще подобная опция в симуляторе? Как видим, дополнительное окошко в ПТ Ту-154Б2 для FS2004 всё же оставили. Ещё добавили виртуального помощника штурмана (ВПШ), который способен автоматически настраивать НВУ на следующую ЧО (частную ортодромию) и даже переводить гироагрегаты на магнитный меридиан аэродрома посадки. Во многом благодаря этому модель уверенно пошла в массы. Впрочем, цифровые подсказки на большинстве стрелочных приборов и без того позволяют вести самолёт по маршруту с точностью не хуже, чем это делают современные навигационные системы. Ну что же, популярность модели - это всегда хорошо. Появилось целое поколение симмеров, умеющих уверенно управлять реалистичными ПНК второй половины XX века. Но упрощения часто приводят и к побочным эффектам. Немногие симмеры задумываются о том, что в реальном полёте лётчики лишены возможности получать и задавать параметры полёта с точностью, доступной нам в симуляторе. Для примера взглянем на типичный симмерский план полёта в популярном навигационном расчётчике NCalc. А затем посмотрим на реальный план полёта, которым реально пользовались реальные лётчики. Заметили разницу? Правильно, в реальном плане отсутствуют десятые доли градусов и километров. И далеко не каждый симмер, находясь исключительно в виртуальной 3D-кабине и лишенный цифровых подсказок, сможет достаточно увернно пройти заданный маршрут. А как же тогда летали реальные пилоты? Всё просто. Ориентировались по приводам, РСБН и пользовались информацией бортового и наземного радиолокационного контроля. Но ведь на некоторых участках радионавигационное обеспечение отсутствовало? Как летали в таких случаях? Во-первых, в реале маршрут соблюдался не так точно, как мы привыкли делать в симе. Во-вторых, если рассматривать самолёты типа Ту-154 и Ил-62М (то есть оборудованные курсовыми системами семейства ТКС-П), то среди прочего в них применялся блок дистанционной коррекции курса БДК-1. Идея прибора чрезвычайно проста. Значение курса от гироагрегата передаётся в систему автоматического управления (АБСУ, САУ и т.п.) не напрямую, а через БДК-1. Он, в свою очередь, позволял изменять заданный курс в любую сторону на требуемую величину с точностью до 2 угловых минут! Более, чем достаточно. Это и есть тот единственный прибор, который позволяет задать путевой угол с высокой точностью. Вот так выглядит задатчик БДК-1 (см. фото). Величина поправки индицируется малой стрелкой по шкале от 0 до 170 градусов в обе стороны с ценой деления 10 градусов и большой стрелкой от 0 до 10 в обе стороны с ценой деления 2 угловых минуты. Поправку штурман рассчитывает от данных коррекции по РСБН (или VOR/DME) и пройденного расстояния от точки предыдущей коррекции. Просто не надо торопиться возвращаться на трассу при малейшем отклонении, а дождаться его предельной величины и затем рассчитать и ввести поправку. После этого самолёт возвращают на линию заданного пути. Величина поправки легко считается на НЛ-10 или инженерном калькуляторе. Перед продолжительным участком маршрута, не имеющего радионавигационного обеспечения, по ближайшим станциям РСБН (VOR/DME) определяется и вносится поправка и далее гироагрегаты удерживают курс (см. вырезку из РЛЭ).
  3. В планах последующие репортажи с полётами на Ил-62М в FSX/P3D, поэтому решил сделать что-то вроде их "Оглавления", включая и известные мне материалы из других источников. Репортажи здесь, в "Уголке навигатора": ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Режим "COLD & DARK" (загрузка, заправка, подготовка, запуск) ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Переход на измерение курса относительно магнитного меридиана аэродрома посадки ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Коррекция счисленных координат по данным Курс-МП и СДК-67 при полёте по маякам VOR/DME ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствий в режиме ЧО средствами НВ-ПБ ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствия в режиме ЧО средствами НВ-ПБ с перенацеливанием на ППМ ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Реализм и блок дистанционной коррекции БДК-1 ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Расчёт пунктов главной ортодромии (ГО) на NCalc на Avsim Wiki: Ил-62М ПТ Автоматическая посадка Ил-62М. Пример выхода из зоны аэродрома в режиме ГО Ил-62М. Пример полета по аэродромному кругу с использованием блока программы маршрута и посадки Ил-62М. Пример перенацеливания на следующую точку маршрута при полёте в режиме ЧО Документы на aviadocs.net: Ил-62М. Инструкция по технической эксплуатации (гл. 34, 35, 38, 49). См. "Навигационное оборудование" (глава 34) РЛЭ самолёта Ил-62М. Часть 2. См. "Пилотажно-навигационное оборудование" (разд. 6.11) на avsim.su в "Файлах" Приборное оборудование самолета Ил-62 и его летная эксплуатация Сопутствующая информация NCalc, обновление магнитных склонений Методика расчёта элементов полёта самолёта Ту-154 Глоссарий (на Avsim Wiki) БДК-1 Вилка Гироагрегат ГО И-21 ИД-3 Курс-МП КУШ-1 НВ-ПБ НПП ПНК РСБН САУ СД ТКС-П Угол карты УШ-3 ЧО Если есть какие либо вопросы или замечания по лётной эксплуатации пилотажно-навигационного комплекса Ил-62М, пишите здесь. Разберёмся вместе.
  4. https://www.avsim.su/wiki/НВ-ПБ ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствия в режиме ЧО средствами НВ-ПБ с перенацеливанием на ППМ Издание второе, переработанное и дополненное После освоения простейшего маневра обхода препятствия по линии параллельной ЛЗП ("ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствий в режиме ЧО средствами НВ-ПБ") рассмотрим следующие два маневра, более сложные. Предварительно рекомендую ознакомится со статьёй Владимира (Grei) на Avsim Wiki "Пример перенацеливания на следующую точку маршрута при полете в режиме ЧО" Рассматриваемые ниже маневры, по сути являются объединением обхода препятствия (см. "ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствий в режиме ЧО средствами НВ-ПБ") и спрямления в направлении следующего ППМ или с его пропуском (см. на AvsimWiki "Пример перенацеливания на следующую точку маршрута при полете в режиме ЧО"). Представим оба маневра графически. Обход со спрямлением на ППМ Обход с пропуском ППМ и спрямлением к следующему В принципе, второй вариант проще заменить простым перенацеливанием на следующий ППМ, но он может пригодиться при быстро изменяющейся ситуации. Например, принято решение обойти препятствие с перенацеливанием на ППМ 2, но он стал вдруг недоступен (допустим, грозовое облако быстро перемещается и закрыло ППМ 2) и приходится перенацеливать самолёт на ППМ 3 Освежим в памяти маркировку приборов (блоков) бортового навигационного вычислителя НВ-ПБ (см. статью "НВ-ПБ" на Avsim Wiki) и в дальнейшем будем ссылаться на них в тексте, ограничивая скобками. Итак, пример. Составил себе для тренировок такой вот замкнутый маршрут по приводам (Киев - Одесса - Симферополь - Ростов-на-Дону - Воронеж - Москва - Витебск - Киев), на нём и опробуем. Выставляем на НВ-ПБ данные первого и второго участков маршрута. На рабочих/активных (где горит транспарант "СЧИСЛ") приборах (индикаторах-задатчиков) П-12, П-2 и П-3 первый участок и второй на не активных П-12, П-2 и П-3 (для двух последних данные выставляются на индикаторах-задатчиках П-4 и П-5). Взлёт с а/д Жуляны (Киев) на Соловьёвку, далее разворот на Одессу заданы. Коррекция по VOR/DME или РСБН на первом участке не требуется (он короткий), поэтому первый полукомплект Курс-МП сразу настраиваем для коррекции движения на втором участке (Соловьёвка - Одесса) по VOR/DME а/д Борисполя (Киев). Не забываем там же включить питание радиодальномеров. Выставляем данные для коррекции (П-9, П-6 и П-7). Не люблю выключенные в полёте приборы и хотя И-21 не планируется сейчас использовать, настраиваю их тоже. Иногда они выручают. Навигационные системы готовы к использованию и можно рулить С учётом наземного ветра диспетчер дал для взлёта ВПП 26. Переключаем автопилот в режим "НАВИГ" и указатель курса в НПП показывает направление на первый ППМ (Соловьёвка, она впереди и левее порога ВПП 26). В наборе будем отворачивать левее и после включения автопилота и нажатия кнопки "ГОРИЗ" НВ-ПБ выведет нас на первый ППМ (Соловьёвка). После уборки шасси и закрылков уменьшаем угол установки стабилизатора (3-4 градуса на кабрирование). С момента взлёта постоянно следим за положением руля высоты и при необходимости триммируем руль высоты так, что бы стрелки указателя его положения и триммера находились в горизонтальном положении. Когда самолёт более или менее сбалансирован, можно включить автомат перестановки стабилизатора (АПС). На подходе к ППМ счисление переключится на второй комплект индикаторов-задатчиков (на соответствующем блоке П-12 загорается транспарант "СЧИСЛ" ), можно включить коррекцию и после обнуления счётчика координаты Z (на рабочем П-2) выключить. На освободившихся индикаторе-задатчике П-12 выставляем данные ОЗМПУ следующего участка (Одесса - Симферополь). На индикаторе-задатчике П-5 устанавливаем координату S (расстояние от Соловьёвки до Одессы)
  5. ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Коррекция счисленных координат по данным Курс-МП и СДК-67 при полёте по маякам VOR/DME Как известно, модель ПТ Ил-62М для FS2004 (9-ки) позволяла производить коррекцию счисленных координат только по РСБН. При полётах за границей это причиняло некоторые неудобства. Нет, по маякам VOR штатно она летала, но скорректировать можно было лишь боковое уклонение (Z) при полёте строго на маяк или от него. В общем-то маяки VOR как раз и задуманы для полётов между ними. Но теперь у нас есть возможность определяться по маякам VOR/DME Так же легко, как и с системой РСБН. Правда есть один нюанс, вытекающий из особенностей предназначения VOR-маяков. Являясь инструментом, главным образом, для небольших перелётов с магнитным компасом и картой, они и ориентированы по магнитному меридиану. Отечественная система ближней навигации это, прежде всего, штука военная. Рассчитана на более серьёзные полёты/маневры, имеет больший радиус действия и много дополнительных возможностей. Но нас больше интересует ориентирование этих систем. Ведь бортовой навигационный вычислитель НВ-ПБ "знает" что РСБН всегда дают истинный азимут. А при работе от маяка VOR может получить магнитное склонение только от нас. Симмеру проще посмотреть его в расчётчике, которым он пользуется при планировании маршрута. Сам пользуюсь обычно расчётчиком NCalk идущим в комплекте с большинством пакетов ПТ. После составления маршрута нужно открыть в нём встроенный справочник и посмотреть магнитные склонения нужных в полёте маяков VOR/DME. Рассмотрим это на примере полёта из аэропорта Жуляны (Киев) в направлении Одессы (надоело болтаться с тестами возле Толмачёво и решил перебраться западнее) После взлёта планируется пройти 67 км с ПУ= 243* до ППМ "SL"(привод Соловьёвки, если правильно прочитал), потом разворот на Одессу и далее по прямой 420 км (ПУ= 163*). Все системы готовы, ТКС-П согласована. По данным Ncalc настраиваем НВ-ПБ на первые два участка маршрута и вводим Sm/Zm для коррекции на втором участке от маяка VOR/DME Борисполя (он недалеко, на другой стороне Днепра). Но индикатор-задатчик ИЗПУ пока не трогаем, NCalc рассчитал его как маяк РСБН, от истинного меридиана (Угол карты = 164.5*). Открываем встроенный Справочник NCalc и находим нужный маяк. В графе "Угол" выбираем магнитное склонение. Для Борисполя это +5*. Алгебраически суммируем его с величиной "Угол карты" и получаем значение для индикатора-задатчика ИЗПУ (164.5 + 5 = 169.5) Проверяем все выставленные значения и положение тумблеров. Само собой "Сеть" давно включена, режим частной ортодромии "ЧО", счисление включено, тумблер "РСБН - VOR" в положении "РСБН" (через неё поступают в НВ-ПБ сигналы от Курс-МП). И главное, тумблер индикации/коррекции "ИНД - - КОРР" в нейтральном положении или в "Инд", иначе могут случится разные неприятности. Вообще, режим коррекции нужно включать лишь кратковременно и при необходимости. Настраиваем первый полукомплект Курс-МП на бориспольский маяк VOR/DME Взлетаем и после включения автопилота (не ниже 200м) переключаем его на управление от НВ-ПБ (тумблер в положении "НАВИГ", кнопка-лампа "ГОРИЗ" включена) И вот до первого ППМ "Соловьёвка" осталось 13 км Километрах в семи от ППМ (линейное упреждение считает сам вычислитель от текущих скорости и угла разворота) НВ-ПБ переключает счисление на "свободные" индикаторы-задатчики "ПУ", "S" и "Z" с выставленными значениями для второго участка. При этом самолёт начинает разворот Теперь можно (мы ведь рассчитывали коррекцию для второго участка) оценить уклонение от ЛЗП в окошках пульта "ПОПРАВКИ". Ага, по Z почти ничего, а по S набежало аж 12 км. Видимо потому, что на взлёте не строго удерживал курсовую планку НПП и разворот начался при Z, заметно отличном от ноля, а возможно координаты участка введены с погрешностью. Для того собственно и применяется коррекция. Что ж, скорректируем. Переключаем тумблер в положение "КОРР" (коррекция). Индикаторы-задатчики S и Z обнуляются, а отклонения переносятся на рабочие счётчики. Возвращаем тумблер в нейтральное положение или "ИНД" (индикация). Возвращать его необходимо по нескольким причинам. Вы можете забыть о нём и при переходе на следующий участок и барабанчики забегают так, что придётся потом очень долго восстанавливать не только их положение, но и местоположение самолёта. Но главное, при включенной коррекции вы не заметите возможных своих ошибок или просто неточной установки каких либо величин. Например, в данном полёте стало видно что километров, приблизительно через 170, набежало отклонение вправо на 1 км. В общем-то, ничего страшного, особенно на такой дистанции. Переключить кратковременно в коррекцию и всё исправится. Но только на следующие 100-200 км, а потом отклонение мы заметим снова. Значит этому есть причина? Обычно это неточная выставка индикаторов-задатчиков, уходы гироагрегатов, в том числе за счёт неточной или усреднённой выставке широты на ТКС-П и прочее. В коротких перелётах это мелочи, вот он без коррекции пролетел уже почти весь участок: Но это в полётах с небольшими расстояниями между ППМ (100-300 км). А представьте полёт над океаном, без всяких там РСБН или VOR. На несколько тысяч километров такой мизерный уход приведёт к уже заметному боковому уклонению. Для компенсации подобных отклонений предназначен блок дистанционной коррекции курса (БДК-1). Его задатчик расположен рядом с пультом управления ТКС-П (Точной курсовой системы) В виртуальном кокпите (ВК) рассматриваемой модели (бэта FSX/P3D) БДК-1 пока не "оживлён", видимо его не считают первоочередным для навигации и пока придётся либо подождать с дальними перелётами в виртуальном кокпите, либо иногда забираться в 2D-панель. Лично у себя открываю панель с ним (а также ПУ-1 и ЗК-4) на втором мониторе. Подытожим. Коррекция счисленных координат по маякам VOR/DME отличается от коррекции по РСБН только учётом ориентирования маяка VOR/DME относительно истинного меридиана. Как правило, это величина магнитного склонения в районе установки маяка. Интересных вам полётов!
  6. ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствий в режиме ЧО средствами НВ-ПБ При необходимости обхода препятствий (грозовые очаги, неожиданно закрытая для пролётов зона и т.п.) с возвратом на ЛЗП можно воспользоваться режимом "Курсовая стабилизация". Например, летим с ОЗМПУ 140 градусов, удаление до ППМ 297 км. Необходимо обойти препятствие правее ЛЗП на 35 км. Для этого включаем на пульте управления (ПУ) НВ-ПБ тумблер "КС" (курсовая стабилизация). На рабочем (где горит транспарант "СЧИСЛ") индикаторе-задатчике координаты "Z" накручиваем "минус 35 км" Выключаем тумблер "КС" и самолёт начинает разворот вправо. На рассчитанном НВ-ПБ удалении возвращается на прежний курс. Следить за текущим положением удобно по повторителю счётчиков "Z" и "S" на панели КВС (слева внизу). Далее самолёт следует параллельно ЛЗП на удалении 35 км. После прохождения препятствия снова включаем "КС" и накручиваем тот же самый индикатор-задатчик "Z", но уже на "плюс 35 км" Выключаем "КС" и самолёт разворачивается обратно к ЛЗП Вот так потом выглядит траектория Хороших полётов!
  7. ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Переход на измерение курса относительно магнитного меридиана аэродрома посадки в 3D-кабине. Да, существует такая процедура, при знакомстве с которой большинство симмеров, начинающих освоение ПТ Ту-154 или Ил-62М, испытывают некоторую неуверенность. Между тем смысл процедуры весьма прост. На каком то участке полёта мы разворачиваем указатели гироагрегатов на определённый угол, а направление полёта сохраняем прежнее. Нужно отметить, что для навигационного обеспечения полёта совершенно неважно, на какой начальный (опорный) курс будут выставлены гироагрегаты. Удобнее всего привязывать их к магнитному меридиану в начальной точке маршрута. Но, на аэродромах вылета и посадки, магнитные склонения аэродромов, как правило, различаются и по прилёту разница может оказаться весьма заметной. Но даже если магнитные склонения аэродромов вылета и посадки совпадут, разница показаний магнитных и гироскопических указателей курса всё равно может появиться. Самолёт следует по кратчайшему пути (ортодромии) и хоть курс на указателе гирополукомпаса сохраняется неизменным в течении всего маршрута, истинный курс в конечной точке маршрута оказывается иным (если конечно мы не летим вдоль экватора). На рисунке ниже показан пример изменения истинного курса при движении по ортодромии (ИКо1-5). А при движении в ту же точку по локсодромии истинный курс (ИКл) постоянен! Всё потому, что меридианы сходятся и угол между ними соответственно уменьшается. От 90 градусов у экватора и до ноля(!) у самих полюсов, как это бы не казалось странным И виноват в этом совсем не Лобачевский, утверждавший что параллельные прямые сходятся. Кто-то может назвать это (как и ряды Фурье в своё время) математической абстракцией, но при посадке указатели наших гироагрегатов будут развёрнуты в сторону, отличную от ПМПУ (посадочный магнитный путевой угол ВПП) на величину разности ортодромических заданных магнитных путевых углов (ОЗМПУ). Эту разность ещё называют "вилка". Что бы получить ортодромический курс относительно магнитного меридиана аэродрома посадки, необходимо прибавить "вилку" к ортодромическому курсу относительно магнитного меридиана аэродрома вылета. Величину "вилки" (вместе с начальным и конечным ОЗМПУ маршрута) легко узнать из навигационных расчётчиков, например, того же NCalc. Коричневым цветом у него обозначен ОЗМПУ вылета, синим - ОЗМПУ посадки. Как видим, величина "вилки" может быть весьма существенной. По большому счёту, перейти на курс относительно магнитного меридиана аэродрома посадки можно прямо в аэропорту вылета. Развернул гироагрегаты по магнитному меридиану, добавил/вычел "вилку", выставил установил в НВ-ПБ ОЗМПУп вместо ОЗМПУв и лети себе в Якутск, всё будет нормально. Но в реале так не поступают. За время полёта условия могут измениться и возможно приземляться придётся на одном из запасных аэродромов. Да и показания курсовых приборов будут не совсем привычными. Поэтому переходят на магнитный меридиан аэродрома посадки обычно перед снижением. Вернёмся же к самой процедуре перехода. Существует несколько вариантов, но мы остановимся на самом простом и верном, то есть, описанном в РЛЭ Ил-62М. Те кто летал в на ПТ Ил-62М в FS2004 (9-ке) скажут что это невозможно. И будут правы. Действительно, в той модели не работал как положено режим курсовой стабилизации (тумблер "КС" в НВ-ПБ). Но в рассматриваемой нами модели (ПТ Ил-62М бета FSX/P3d) проблема устранена и спасибо огромное за это разработчикам, особенно Владимиру (Grei)! Второй момент. Ещё с 9-точной модели ПТ Ту-154Б-2 разработчики рекомендовали при переходи пользоваться цифровыми подсказками в 2D-панели, вызываемыми кликом мыши на курсовых указателях. Благодаря им симмеру доступна точность измерения курса в десятую долю градуса. В реале такой сервис отсутствует (но только не в Ил-62M, имеющем специальный блок дистанционной коррекции БДК-1). Стремящимся к реализму (в разумных конечно пределах) симмерам предлагается пример выполнения процедуры перехода полностью в 3D-кабине без переключений в 2D-панели. Точность при этом уменьшится до половины градуса, но это и будет похоже на реальную ситуацию. Кроме того, как в реале, так и в модели имеется замечательный прибор БДК-1. К сожалению, в 3D-кабине он пока не "оживлён", но доступен на 2D-панели. Впрочем, об этом блоке хочется поговорить отдельно и в другой раз. Надеюсь к тому времени у разработчиков появится время/желание и мы сможем пользоваться БДК-1 в 3D-кабине. Давайте сначала рассмотрим панель НВ-ПБ и приборы, которые нам потребуются для процедуры перехода. - ПУ НВ-ПБ, пульт управления бортового навигационного вычислителя НВ-ПБ; - ПУ ТКС-П, пульт управления точной курсовой системой; - УШ-3, указатель штурмана; - КУШ-1, контрольный указатель штурмана; - рабочие (на которых включен транспарант "СЧИСЛ" - счисление) индикатор-задатчик ОЗМПУ и счётчик текущей координаты "Z" (боковое отклонение). Наш Ил-62М следует в установившемся режиме прямолинейного полёта на высоте 7400 метров. Управление курсом от НВ-ПБ в режиме "ЧО" с путевым углом (ОЗМПУ) 210 градусов. Курс 215 градусов из-за влияния ветра. Угол между стрелками "ПУ" и "К"(курс) визуально отображает угол сноса (УС -5 градусов). Автопилот в режиме стабилизации высоты, включены автомат перекладки стабилизатора (АПС) и автомат тяги (АТ). Приступим к процедуре перехода. Предположим что заданная "вилка" +12 градусов. Далее в тексте выдержки из РЛЭ будут выделяться цветным шрифтом. Под спойлером выборка из РЛЭ (не дословная, исключено табличное построение текста: орган управления - действие) А далее та же инструкция, но с пояснениями и скриншотами. Приводим органы управления в исходное положение (если они не приведены заранее): (1) Переключатель "ЗПУ - ГА-3 КОНТР" в положение "ГА-3 КОНТР" (2) Переключатель "ПОТРЕБИТЕЛИ" на ПУ ТКС-П в положение "ОСН" (3) Переключатель "КОРРЕКЦИЯ" на ПУ ТКС-П в положение "КОНТР" Тем самым мы подготовили к коррекции контрольный гироагрегат, который в данный момент является резервным и в работе навигационного комплекса не участвует. Его положение указывает треугольный индекс на УШ-3, который встал напротив указателя курса основного гироагрегата. Это означает что они выставлены сейчас одинаково. (4) Переключателем "ЗАДАТ.КУРСА" на ПУ ТКС-П установить треугольный индекс УШ-3 на значение ОМК текущего участка маршрута относительно магнитного меридиана аэродрома посадки, которое равно значению ОМК относительно магнитного меридиана аэродрома вылета плюс разность ОЗМПУ относительно аэродрома посадки и ОЗМПУ относительно аэродрома вылета. Иными словами переставить треугольный индекс на 12 градусов (наша заданная "вилка") по часовой стрелке. Делать это лучше считая щелчки мыши (левая кнопка - курс уменьшается, правая - увеличивается). Один щелчок - 0.5 градуса. Следовательно для +12 необходимо щёлкнуть правой кнопкой мыши 24 раза. Примечание. В 2D-панели система другая. Направление задаётся положением указателя мыши относительно переключателя "ЗАДАТ.КУРСА", а величина шага кнопкой. Левая 2 градуса, правая 0.6 градуса. Стрелка "КУШ-1" и НПП (навигационный плановый прибор на панели КВС) будут указывать ОМК относительного магнитного меридиана аэродрома посадки. То есть контрольный гироагрегат уже переведён. Стрелка "I" КУШ-1, показывающая текущий гиромагнитный курс, ушла вслед за стрелкой "К", что бы вернуть её на текущий магнитный меридиан (5) Кнопку "СОГЛАСОВАНИЕ" на КУШ-1 нажать Стрелка "I" КУШ-1 будет указывать курс самолёта относительно текущего магнитного меридиана. (6) Переключатель "КС" на ПУ НВ-ПБ установите в положение "КС". Теперь самолёт удерживается на курсе в режиме "Курсовая стабилизация". То есть не от сигналов какого либо из гироагрегатов, а от отдельной гировертикали. Лететь долго в таком режиме не рекомендуется. (7) На рабочем индикаторе-задатчике ОЗМПУ установите значение ОЗМПУ текущего участка маршрута относительно магнитного меридиана посадки. Иными словами, снова вводим заданную нам "вилку":
  8. После некоторого перерыва на Авсиме уже дважды отмечались теоретические вопросы о принципах коррекции по РСБН (один и два). Это не может не радовать. Не имею возможности ответить там оперативно на второй вопрос (несмотря на бессрочную предмодерацию на Авсиме, в очередной раз оказался там в режиме "только чтение" ), поэтому рассмотрим его на месте и более подробно. Диалог с Авсима: Не следует путать "вилку" с азимутальной поправкой. Вилка "Вилкой" называют сумму азимутальных поправок всех участков маршрута сложенную с разностью магнитных склонений между аэродромами вылета (НПМ) и посадки (КПМ). Термин "вилка" из технического жаргона, появился при внедрении ТКС (точных курсовых систем, гироагрегаты которых позволяли автономно хранить опорный меридиан в течении всего полёта) в сочетании с навигационными вычислителями работающими в прямоугольной системе координат с частными и главными ортодромиями (ЧО и ГО)). В полёте "вилка" используется лишь единожды, обычно перед посадкой, когда гироагрегаты переводят на магнитный меридиан аэродрома прилёта. Можно и не переводить, но удобнее заходить на посадку с показаниями курсовых приборов соответствующими местным ПМПУ и схеме захода. А так как все ВПП привязаны к магнитному меридиану, в "вилке" обязательно присутствует разница магнитных склонений между начальной и конечной точками маршрута. Почему не переводят сразу? Потому что в реальном полёте может случиться всякое. Например, уход на запасной или возврат на аэродром вылета. В симе такое редко случается, поэтому можно сразу настроить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома прилёта (NCalc путевые углы всех участков выдаёт на оба варианта) и никаких переводов ТКС не потребуется Азимутальная поправка и угол схождения меридианов Азимутальная же поправка, это более универсальный параметр, использующийся в самых разнообразных навигационных приложениях и расчётах. Никаких магнитных склонений она не подразумевает и позволяет учесть величину угла схождения меридианов на заданной широте. Использовать эту поправку навигаторы начали задолго до появления "вилки". Ниже приведены формула и ключ для её расчёта на навигационной линейке НЛ-10М. Коррекция по РСБН, ИЗПУ и Угол карты При коррекции по РСБН азимутальная поправка учитывает угол схождения меридианов маяка РСБН и начального пункта какого либо из участков маршрута (ППМn). Этот угол требуется при расчёте ИЗПУ (для НВ-ПБ) или "Угла карты (для НВУ), что по сути одно и тоже. Магнитное склонение при этом не участвует, так как наземная антенна РСБН всегда ориентирована по истинному меридиану. Посмотреть как рождается и определяется ИЗПУ (Угол карты) можно на рисунке (см. ниже). Черным цветом (левая часть рисунка) показана меркаторская проекция, на которой ортодромии выглядят кривыми линиями, а меридианы параллельны (угол их схождения равен нулю). Затем перейдём в более привычную сегодняшним авиаторам проекцию - коническую (см. правую часть рисунка). Для этого немного "наклоним" меридианы друг к другу. Теперь меридианы сходятся к полюсам и между ними появляется угол схождения больший чем ноль. При этом ортодромии, стремясь сохранить путевые углы, превратятся в прямые линии. Перенеся ЛЗП в точку маяка РСБН мы получаем возможность увидеть ИЗПУ. Самостоятельный расчёт ИЗПУ (Угла карты) Для самостоятельного расчёта можно воспользоваться формулами из известной книги "Методика расчёта элементов полёта самолёта Ту-154" (лежит на Авсиме в разделе "Файлы"). Для первых версий ПТ Ту-154Б ( NCalc в то время ещё дорабатывался), Степан Грицевский сделал "штатный калькулятор РСБН" (с интерфейсом, аналогичным интерфейсу ВПШ - виртуального помощника штурмана). На нем можно было прямо в полёте задать географические координаты маяка, начала и конца участка маршрута и получить Zм, Sм и Угол карты. К сожалению, из последующих версий его исключили. Если имеется бумажная РНК, линейка и карандаш, то ещё проще. Прокладываем на карте через маяк РСБН прямую параллельно ЛЗП и определяем угол между ней и меридианом маяка (для этого на РНК вокруг каждой РСБН нанесена круговая шкала в градусах). Это и будет ИЗПУ. Для определения Zм и Sм опускаем из точки маяка перпендикуляр к ЛЗП (или её продолжению) и получаем на ней опорную точку. Для увеличения картинки можно по ней "кликнуть" Расстояние от маяка до опорной точки будет Zм, а от неё до конечной точки начала маршрута - Sм. Можно рассчитать место самолёта и по расстоянию от начальной точки маршрута до опорной. Но НВУ и НВ-ПБ показывают оставшееся расстояние участка (-S), поэтому расчёт там ведётся от конечной точки текущей ЧО. Для определения расстояний (Zм, Sм) в правом верхнем углу карты имеется шкала: На всякий случай расскажу как пользоваться шкалой: Только РСБН (без навигационного вычислителя) Если самолёт оборудован РСБН, но не имеет навигационного вычислителя, то вместо Zм и Sм обычно используют полярную систему координат с параметрами "Угол цели" и "Расстояние до цели". Это, соответственно, азимут и расстояние от маяка РСБН к опорной точке на ЛЗП или её продолжении. Более подробно (в том числе с примерами расчёта для самодельных бланков или меркаторских карт) эти вопросы рассмотрены здесь же, в статье "РСБН, расчёт режима СРП "на коленке". Некоторые пояснения для расчёта "правильной вилки" Вернёмся к определению термина "вилка". Почему же в нём подчёркивается именно сумма азимутальных поправок каждого участка маршрута? Вроде бы сумма поправок по участкам маршрута, плюс разность магнитных склонений (в НПМ и КПМ) и так будет равна "вилке", взятой лишь по двум конечным точкам того же маршрута (без учёта промежуточных пунктов)? Оказывается что так бывает не всегда. В общем случае маршрут может выглядеть как сложная кривая (или ломаная) линия. Например, вот так: Для гражданских бортов это редкий случай, но для военной или специальной авиации вполне рядовой. Для наглядного примера удобнее рассмотреть замкнутый маршрут, то есть такой, где мы пролетаем несколько пунктов и возвращаемся в аэропорт вылета. При возвращении на аэродром вылета гироагрегаты уже не будут показывать тот же угол, который был установлен перед взлётом. И для приведения к местному ПМПУ придётся так же вводить правильно рассчитанную (через сумму поправок) "вилку". Причём отклонение гироагрегатов по возвращении будет тем больше, чем больше площадь замкнутой маршрутом фигуры. Подобное не сразу укладывается в голове, по крайней мере, такое случилось с автором этих строк . Действительно, разберём замкнутый маршрут (а разница магнитных склонений на нём всегда нулевая и её не рассматриваем) из четырёх отрезков. Поднимаемся меридиану на Север, затем по параллели строго на Восток, после спускаемся к Югу на параллель точки вылета, поворачиваем на Запад и замыкаем маршрут. Какая будет "вилка"? Так как начальный и конечный пункты совпадают, разница магнитных склонений нулевая и "магнитную" составляющую "вилки" не учитываем. Рассчитанная по формуле, от пункта вылета к пункту прилёта, вторая часть "вилки" (азимутальная), тоже будет равна нулю. "Вилка" = 0, и казалось бы, гироагрегаты переводить не требуется. Теперь посчитаем "вилку" правильно, суммируя азимутальные поправки по каждому участку маршрута. Для наглядности отобразим ситуацию графически (см.рис). Рисунок немного упрощён (не стал изгибать параллели), нам важно суть понять. При полёте вдоль меридиана долгота не изменяется и азимутальная поправка всегда будет нулевая (δ=0). При полёте вдоль параллели на восток азимутальная поправка больше нуля (δ=A), обратно - отрицательная (δ=-B). Расстояние между меридианами уменьшается при увеличении широты (это ключевой момент). Таким образом, сумма поправок равна δ=0+A+0-B=А-B. Причём видно, что B больше по величине чем А. Величина "вилки" получается отличной от нуля и отрицательной. На эту величину и будут отличаться (от первоначальных) показания курсовых гироскопических приборов по прилёту обратно в точку вылета. И их придётся развернуть влево на величину разности А-B. Подобные вопросы уже обсуждались ранее на форумах ПТ и Авсима с участием Степана Грицевского, автора реализаций НВУ и НВ-ПБ для FS2004. Почитать его комментарии весьма интересно и полезно. Некоторые из них собраны (в виде ссылок) на AvsiWiki, в разделе "Навигация и самолётовождение FAQ" -> "Ссылки на разъяснения Степана Грицевского"
×