Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'рсбн'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Microsoft Flight Simulator 2020
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • General Aviation
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • Digital Design support
    • Mad Flight Studio support
    • UUDD Domodedovo support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
    • Sky Flyer Hangar support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Calendars

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests

Found 5 results

  1. ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Реализм и блок дистанционной коррекции БДК-1 О степени реализма в симе можно долго говорить и спорить, ведь каждому симмеру требуется что-то своё. Если гипотетически представить максимальный реализм в симуляторе, то получится что-то вроде реального самолёта, летать на котором симмер просто не захочет, а иной и не сможет. В одном из обсуждений аспектов моделирования пилотажно-навигационных комплексов (ПНК) хорошо выразился по поводу максимализма Степан Грицевский: "Опыт показывает, что это не оправдано в моделях для массового симмера. В лучшем случае не заметят, в худшем примут за глюк". Какая же степень проработки оптимальна? Точных границ не существует и поэтому иногда из поля зрения симмеров и разработчиков выпадают не только какие-то аспекты, но порой даже целые приборы. Подобная судьба постигла блок дистанционной коррекции БДК-1. Ранее использовал модели ПТ (Ту-154 и Ил-62М) только в FS2004 и всегда из 2D-панели. Переходить на FSX не собирался, так как в целом практически всё устраивало. Правда, в Ил-62М досаждал некорректно работающий переключатель "КС"(курсовая стабилизация) в режиме частной ортодромии (ЧО), из-за чего в полёте не получалось переводить гироагрегаты по предписанной РЛЭ процедуре. В ПТ Ил-62М для FSX/P3D эта проблема решена разработчиками. Кроме того, для режима полёта с навигационным вычислителем НВ-ПБ реализовали возможность коррекции по VOR/DME. А это позволяет применять коррекцию не только над территорией СССР, а везде, где захочется. Да и сам FSX понравился, действительно мир и техника отображаются в нём гораздо симпатичнее. После пробных полётов в FSX решил летать исключительно в виртуальном кокпите. Дело в том, что открылось одно, достаточно значимое для автора этих строк, обстоятельство. Как известно, в 2D-панели стрелки приборов лежат в одной плоскости со шкалой, а симмер дополнительно получает цифровые подсказки на большинстве приборов. Поэтому значения навигационных параметров снимаются и вводятся с большей (можно сказать - нереальной) точностью, чем в 3D-кокпите, где стрелки указателей находятся уже над шкалой. Соответственно значения, считываемые с указателей в 3D-кокпите, зависят от ракурса и расстояния до прибора. Поэтому появляются и соответствующие погрешности, а цифровые подсказки по умолчанию здесь отсутствуют. В сочетании с качественной проработкой ПНК в моделях ПТ это повышает реализм, вынуждая виртуального штурмана менять сложившуюся за несколько лет практику упрощённой “симмерской навигации”. По большому счёту, погрешности снятия и выставки не так уж и важны, ведь даже реальные шкалы указателей курса того периода были оцифрованы делениями с шагом 2 градуса! На барабанных индикаторах и задатчиках шаг немного меньше, так что выставить точные данные без цифровых подсказок всё равно невозможно. Дело в другом. Начнём с небольшого отступления. Симмеры, использующие НВУ (навигационное вычислительное устройство) в 2D-панели, знают про одно вспомогательное окошко. В FAQ форума команды ПТ оно обозначено под номером “8” Вызывается кликом в обозначенном месте и служит для точного контроля вводимых кнопками ”7” данных. В реальном самолёте подобного прибора не существует и на стадии создания модели среди разработчиков команды ПТ даже возникли разногласия на этот счёт. А нужна ли вообще подобная опция в симуляторе? Как видим, дополнительное окошко в ПТ Ту-154Б2 для FS2004 всё же оставили. Ещё добавили виртуального помощника штурмана (ВПШ), который способен автоматически настраивать НВУ на следующую ЧО (частную ортодромию) и даже переводить гироагрегаты на магнитный меридиан аэродрома посадки. Во многом благодаря этому модель уверенно пошла в массы. Впрочем, цифровые подсказки на большинстве стрелочных приборов и без того позволяют вести самолёт по маршруту с точностью не хуже, чем это делают современные навигационные системы. Ну что же, популярность модели - это всегда хорошо. Появилось целое поколение симмеров, умеющих уверенно управлять реалистичными ПНК второй половины XX века. Но упрощения часто приводят и к побочным эффектам. Немногие симмеры задумываются о том, что в реальном полёте лётчики лишены возможности получать и задавать параметры полёта с точностью, доступной нам в симуляторе. Для примера взглянем на типичный симмерский план полёта в популярном навигационном расчётчике NCalc. А затем посмотрим на реальный план полёта, которым реально пользовались реальные лётчики. Заметили разницу? Правильно, в реальном плане отсутствуют десятые доли градусов и километров. И далеко не каждый симмер, находясь исключительно в виртуальной 3D-кабине и лишенный цифровых подсказок, сможет достаточно увернно пройти заданный маршрут. А как же тогда летали реальные пилоты? Всё просто. Ориентировались по приводам, РСБН и пользовались информацией бортового и наземного радиолокационного контроля. Но ведь на некоторых участках радионавигационное обеспечение отсутствовало? Как летали в таких случаях? Во-первых, в реале маршрут соблюдался не так точно, как мы привыкли делать в симе. Во-вторых, если рассматривать самолёты типа Ту-154 и Ил-62М (то есть оборудованные курсовыми системами семейства ТКС-П), то среди прочего в них применялся блок дистанционной коррекции курса БДК-1. Идея прибора чрезвычайно проста. Значение курса от гироагрегата передаётся в систему автоматического управления (АБСУ, САУ и т.п.) не напрямую, а через БДК-1. Он, в свою очередь, позволял изменять заданный курс в любую сторону на требуемую величину с точностью до 2 угловых минут! Более, чем достаточно. Это и есть тот единственный прибор, который позволяет задать путевой угол с высокой точностью. Вот так выглядит задатчик БДК-1 (см. фото). Величина поправки индицируется малой стрелкой по шкале от 0 до 170 градусов в обе стороны с ценой деления 10 градусов и большой стрелкой от 0 до 10 в обе стороны с ценой деления 2 угловых минуты. Поправку штурман рассчитывает от данных коррекции по РСБН (или VOR/DME) и пройденного расстояния от точки предыдущей коррекции. Просто не надо торопиться возвращаться на трассу при малейшем отклонении, а дождаться его предельной величины и затем рассчитать и ввести поправку. После этого самолёт возвращают на линию заданного пути. Величина поправки легко считается на НЛ-10 или инженерном калькуляторе. Перед продолжительным участком маршрута, не имеющего радионавигационного обеспечения, по ближайшим станциям РСБН (VOR/DME) определяется и вносится поправка и далее гироагрегаты удерживают курс (см. вырезку из РЛЭ).
  2. В планах последующие репортажи с полётами на Ил-62М в FSX/P3D, поэтому решил сделать что-то вроде их "Оглавления", включая и известные мне материалы из других источников. Репортажи здесь, в "Уголке навигатора": ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Режим "COLD & DARK" (загрузка, заправка, подготовка, запуск) ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Переход на измерение курса относительно магнитного меридиана аэродрома посадки ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Коррекция счисленных координат по данным Курс-МП и СДК-67 при полёте по маякам VOR/DME ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствий в режиме ЧО средствами НВ-ПБ ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Обход препятствия в режиме ЧО средствами НВ-ПБ с перенацеливанием на ППМ ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Реализм и блок дистанционной коррекции БДК-1 ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Расчёт пунктов главной ортодромии (ГО) на NCalc на Avsim Wiki: Ил-62М ПТ Автоматическая посадка Ил-62М. Пример выхода из зоны аэродрома в режиме ГО Ил-62М. Пример полета по аэродромному кругу с использованием блока программы маршрута и посадки Ил-62М. Пример перенацеливания на следующую точку маршрута при полёте в режиме ЧО Документы на aviadocs.net: Ил-62М. Инструкция по технической эксплуатации (гл. 34, 35, 38, 49). См. "Навигационное оборудование" (глава 34) РЛЭ самолёта Ил-62М. Часть 2. См. "Пилотажно-навигационное оборудование" (разд. 6.11) на avsim.su в "Файлах" Приборное оборудование самолета Ил-62 и его летная эксплуатация Сопутствующая информация NCalc, обновление магнитных склонений Методика расчёта элементов полёта самолёта Ту-154 Глоссарий (на Avsim Wiki) БДК-1 Вилка Гироагрегат ГО И-21 ИД-3 Курс-МП КУШ-1 НВ-ПБ НПП ПНК РСБН САУ СД ТКС-П Угол карты УШ-3 ЧО Если есть какие либо вопросы или замечания по лётной эксплуатации пилотажно-навигационного комплекса Ил-62М, пишите здесь. Разберёмся вместе.
  3. ПТ Ил-62М бета FSX/P3D. Коррекция счисленных координат по данным Курс-МП и СДК-67 при полёте по маякам VOR/DME Как известно, модель ПТ Ил-62М для FS2004 (9-ки) позволяла производить коррекцию счисленных координат только по РСБН. При полётах за границей это причиняло некоторые неудобства. Нет, по маякам VOR штатно она летала, но скорректировать можно было лишь боковое уклонение (Z) при полёте строго на маяк или от него. В общем-то маяки VOR как раз и задуманы для полётов между ними. Но теперь у нас есть возможность определяться по маякам VOR/DME Так же легко, как и с системой РСБН. Правда есть один нюанс, вытекающий из особенностей предназначения VOR-маяков. Являясь инструментом, главным образом, для небольших перелётов с магнитным компасом и картой, они и ориентированы по магнитному меридиану. Отечественная система ближней навигации это, прежде всего, штука военная. Рассчитана на более серьёзные полёты/маневры, имеет больший радиус действия и много дополнительных возможностей. Но нас больше интересует ориентирование этих систем. Ведь бортовой навигационный вычислитель НВ-ПБ "знает" что РСБН всегда дают истинный азимут. А при работе от маяка VOR может получить магнитное склонение только от нас. Симмеру проще посмотреть его в расчётчике, которым он пользуется при планировании маршрута. Сам пользуюсь обычно расчётчиком NCalk идущим в комплекте с большинством пакетов ПТ. После составления маршрута нужно открыть в нём встроенный справочник и посмотреть магнитные склонения нужных в полёте маяков VOR/DME. Рассмотрим это на примере полёта из аэропорта Жуляны (Киев) в направлении Одессы (надоело болтаться с тестами возле Толмачёво и решил перебраться западнее) После взлёта планируется пройти 67 км с ПУ= 243* до ППМ "SL"(привод Соловьёвки, если правильно прочитал), потом разворот на Одессу и далее по прямой 420 км (ПУ= 163*). Все системы готовы, ТКС-П согласована. По данным Ncalc настраиваем НВ-ПБ на первые два участка маршрута и вводим Sm/Zm для коррекции на втором участке от маяка VOR/DME Борисполя (он недалеко, на другой стороне Днепра). Но индикатор-задатчик ИЗПУ пока не трогаем, NCalc рассчитал его как маяк РСБН, от истинного меридиана (Угол карты = 164.5*). Открываем встроенный Справочник NCalc и находим нужный маяк. В графе "Угол" выбираем магнитное склонение. Для Борисполя это +5*. Алгебраически суммируем его с величиной "Угол карты" и получаем значение для индикатора-задатчика ИЗПУ (164.5 + 5 = 169.5) Проверяем все выставленные значения и положение тумблеров. Само собой "Сеть" давно включена, режим частной ортодромии "ЧО", счисление включено, тумблер "РСБН - VOR" в положении "РСБН" (через неё поступают в НВ-ПБ сигналы от Курс-МП). И главное, тумблер индикации/коррекции "ИНД - - КОРР" в нейтральном положении или в "Инд", иначе могут случится разные неприятности. Вообще, режим коррекции нужно включать лишь кратковременно и при необходимости. Настраиваем первый полукомплект Курс-МП на бориспольский маяк VOR/DME Взлетаем и после включения автопилота (не ниже 200м) переключаем его на управление от НВ-ПБ (тумблер в положении "НАВИГ", кнопка-лампа "ГОРИЗ" включена) И вот до первого ППМ "Соловьёвка" осталось 13 км Километрах в семи от ППМ (линейное упреждение считает сам вычислитель от текущих скорости и угла разворота) НВ-ПБ переключает счисление на "свободные" индикаторы-задатчики "ПУ", "S" и "Z" с выставленными значениями для второго участка. При этом самолёт начинает разворот Теперь можно (мы ведь рассчитывали коррекцию для второго участка) оценить уклонение от ЛЗП в окошках пульта "ПОПРАВКИ". Ага, по Z почти ничего, а по S набежало аж 12 км. Видимо потому, что на взлёте не строго удерживал курсовую планку НПП и разворот начался при Z, заметно отличном от ноля, а возможно координаты участка введены с погрешностью. Для того собственно и применяется коррекция. Что ж, скорректируем. Переключаем тумблер в положение "КОРР" (коррекция). Индикаторы-задатчики S и Z обнуляются, а отклонения переносятся на рабочие счётчики. Возвращаем тумблер в нейтральное положение или "ИНД" (индикация). Возвращать его необходимо по нескольким причинам. Вы можете забыть о нём и при переходе на следующий участок и барабанчики забегают так, что придётся потом очень долго восстанавливать не только их положение, но и местоположение самолёта. Но главное, при включенной коррекции вы не заметите возможных своих ошибок или просто неточной установки каких либо величин. Например, в данном полёте стало видно что километров, приблизительно через 170, набежало отклонение вправо на 1 км. В общем-то, ничего страшного, особенно на такой дистанции. Переключить кратковременно в коррекцию и всё исправится. Но только на следующие 100-200 км, а потом отклонение мы заметим снова. Значит этому есть причина? Обычно это неточная выставка индикаторов-задатчиков, уходы гироагрегатов, в том числе за счёт неточной или усреднённой выставке широты на ТКС-П и прочее. В коротких перелётах это мелочи, вот он без коррекции пролетел уже почти весь участок: Но это в полётах с небольшими расстояниями между ППМ (100-300 км). А представьте полёт над океаном, без всяких там РСБН или VOR. На несколько тысяч километров такой мизерный уход приведёт к уже заметному боковому уклонению. Для компенсации подобных отклонений предназначен блок дистанционной коррекции курса (БДК-1). Его задатчик расположен рядом с пультом управления ТКС-П (Точной курсовой системы) В виртуальном кокпите (ВК) рассматриваемой модели (бэта FSX/P3D) БДК-1 пока не "оживлён", видимо его не считают первоочередным для навигации и пока придётся либо подождать с дальними перелётами в виртуальном кокпите, либо иногда забираться в 2D-панель. Лично у себя открываю панель с ним (а также ПУ-1 и ЗК-4) на втором мониторе. Подытожим. Коррекция счисленных координат по маякам VOR/DME отличается от коррекции по РСБН только учётом ориентирования маяка VOR/DME относительно истинного меридиана. Как правило, это величина магнитного склонения в районе установки маяка. Интересных вам полётов!
  4. После некоторого перерыва на Авсиме уже дважды отмечались теоретические вопросы о принципах коррекции по РСБН (один и два). Это не может не радовать. Не имею возможности ответить там оперативно на второй вопрос (несмотря на бессрочную предмодерацию на Авсиме, в очередной раз оказался там в режиме "только чтение" ), поэтому рассмотрим его на месте и более подробно. Диалог с Авсима: Не следует путать "вилку" с азимутальной поправкой. Вилка "Вилкой" называют сумму азимутальных поправок всех участков маршрута сложенную с разностью магнитных склонений между аэродромами вылета (НПМ) и посадки (КПМ). Термин "вилка" из технического жаргона, появился при внедрении ТКС (точных курсовых систем, гироагрегаты которых позволяли автономно хранить опорный меридиан в течении всего полёта) в сочетании с навигационными вычислителями работающими в прямоугольной системе координат с частными и главными ортодромиями (ЧО и ГО)). В полёте "вилка" используется лишь единожды, обычно перед посадкой, когда гироагрегаты переводят на магнитный меридиан аэродрома прилёта. Можно и не переводить, но удобнее заходить на посадку с показаниями курсовых приборов соответствующими местным ПМПУ и схеме захода. А так как все ВПП привязаны к магнитному меридиану, в "вилке" обязательно присутствует разница магнитных склонений между начальной и конечной точками маршрута. Почему не переводят сразу? Потому что в реальном полёте может случиться всякое. Например, уход на запасной или возврат на аэродром вылета. В симе такое редко случается, поэтому можно сразу настроить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома прилёта (NCalc путевые углы всех участков выдаёт на оба варианта) и никаких переводов ТКС не потребуется Азимутальная поправка и угол схождения меридианов Азимутальная же поправка, это более универсальный параметр, использующийся в самых разнообразных навигационных приложениях и расчётах. Никаких магнитных склонений она не подразумевает и позволяет учесть величину угла схождения меридианов на заданной широте. Использовать эту поправку навигаторы начали задолго до появления "вилки". Ниже приведены формула и ключ для её расчёта на навигационной линейке НЛ-10М. Коррекция по РСБН, ИЗПУ и Угол карты При коррекции по РСБН азимутальная поправка учитывает угол схождения меридианов маяка РСБН и начального пункта какого либо из участков маршрута (ППМn). Этот угол требуется при расчёте ИЗПУ (для НВ-ПБ) или "Угла карты (для НВУ), что по сути одно и тоже. Магнитное склонение при этом не участвует, так как наземная антенна РСБН всегда ориентирована по истинному меридиану. Посмотреть как рождается и определяется ИЗПУ (Угол карты) можно на рисунке (см. ниже). Черным цветом (левая часть рисунка) показана меркаторская проекция, на которой ортодромии выглядят кривыми линиями, а меридианы параллельны (угол их схождения равен нулю). Затем перейдём в более привычную сегодняшним авиаторам проекцию - коническую (см. правую часть рисунка). Для этого немного "наклоним" меридианы друг к другу. Теперь меридианы сходятся к полюсам и между ними появляется угол схождения больший чем ноль. При этом ортодромии, стремясь сохранить путевые углы, превратятся в прямые линии. Перенеся ЛЗП в точку маяка РСБН мы получаем возможность увидеть ИЗПУ. Самостоятельный расчёт ИЗПУ (Угла карты) Для самостоятельного расчёта можно воспользоваться формулами из известной книги "Методика расчёта элементов полёта самолёта Ту-154" (лежит на Авсиме в разделе "Файлы"). Для первых версий ПТ Ту-154Б ( NCalc в то время ещё дорабатывался), Степан Грицевский сделал "штатный калькулятор РСБН" (с интерфейсом, аналогичным интерфейсу ВПШ - виртуального помощника штурмана). На нем можно было прямо в полёте задать географические координаты маяка, начала и конца участка маршрута и получить Zм, Sм и Угол карты. К сожалению, из последующих версий его исключили. Если имеется бумажная РНК, линейка и карандаш, то ещё проще. Прокладываем на карте через маяк РСБН прямую параллельно ЛЗП и определяем угол между ней и меридианом маяка (для этого на РНК вокруг каждой РСБН нанесена круговая шкала в градусах). Это и будет ИЗПУ. Для определения Zм и Sм опускаем из точки маяка перпендикуляр к ЛЗП (или её продолжению) и получаем на ней опорную точку. Для увеличения картинки можно по ней "кликнуть" Расстояние от маяка до опорной точки будет Zм, а от неё до конечной точки начала маршрута - Sм. Можно рассчитать место самолёта и по расстоянию от начальной точки маршрута до опорной. Но НВУ и НВ-ПБ показывают оставшееся расстояние участка (-S), поэтому расчёт там ведётся от конечной точки текущей ЧО. Для определения расстояний (Zм, Sм) в правом верхнем углу карты имеется шкала: На всякий случай расскажу как пользоваться шкалой: Только РСБН (без навигационного вычислителя) Если самолёт оборудован РСБН, но не имеет навигационного вычислителя, то вместо Zм и Sм обычно используют полярную систему координат с параметрами "Угол цели" и "Расстояние до цели". Это, соответственно, азимут и расстояние от маяка РСБН к опорной точке на ЛЗП или её продолжении. Более подробно (в том числе с примерами расчёта для самодельных бланков или меркаторских карт) эти вопросы рассмотрены здесь же, в статье "РСБН, расчёт режима СРП "на коленке". Некоторые пояснения для расчёта "правильной вилки" Вернёмся к определению термина "вилка". Почему же в нём подчёркивается именно сумма азимутальных поправок каждого участка маршрута? Вроде бы сумма поправок по участкам маршрута, плюс разность магнитных склонений (в НПМ и КПМ) и так будет равна "вилке", взятой лишь по двум конечным точкам того же маршрута (без учёта промежуточных пунктов)? Оказывается что так бывает не всегда. В общем случае маршрут может выглядеть как сложная кривая (или ломаная) линия. Например, вот так: Для гражданских бортов это редкий случай, но для военной или специальной авиации вполне рядовой. Для наглядного примера удобнее рассмотреть замкнутый маршрут, то есть такой, где мы пролетаем несколько пунктов и возвращаемся в аэропорт вылета. При возвращении на аэродром вылета гироагрегаты уже не будут показывать тот же угол, который был установлен перед взлётом. И для приведения к местному ПМПУ придётся так же вводить правильно рассчитанную (через сумму поправок) "вилку". Причём отклонение гироагрегатов по возвращении будет тем больше, чем больше площадь замкнутой маршрутом фигуры. Подобное не сразу укладывается в голове, по крайней мере, такое случилось с автором этих строк . Действительно, разберём замкнутый маршрут (а разница магнитных склонений на нём всегда нулевая и её не рассматриваем) из четырёх отрезков. Поднимаемся меридиану на Север, затем по параллели строго на Восток, после спускаемся к Югу на параллель точки вылета, поворачиваем на Запад и замыкаем маршрут. Какая будет "вилка"? Так как начальный и конечный пункты совпадают, разница магнитных склонений нулевая и "магнитную" составляющую "вилки" не учитываем. Рассчитанная по формуле, от пункта вылета к пункту прилёта, вторая часть "вилки" (азимутальная), тоже будет равна нулю. "Вилка" = 0, и казалось бы, гироагрегаты переводить не требуется. Теперь посчитаем "вилку" правильно, суммируя азимутальные поправки по каждому участку маршрута. Для наглядности отобразим ситуацию графически (см.рис). Рисунок немного упрощён (не стал изгибать параллели), нам важно суть понять. При полёте вдоль меридиана долгота не изменяется и азимутальная поправка всегда будет нулевая (δ=0). При полёте вдоль параллели на восток азимутальная поправка больше нуля (δ=A), обратно - отрицательная (δ=-B). Расстояние между меридианами уменьшается при увеличении широты (это ключевой момент). Таким образом, сумма поправок равна δ=0+A+0-B=А-B. Причём видно, что B больше по величине чем А. Величина "вилки" получается отличной от нуля и отрицательной. На эту величину и будут отличаться (от первоначальных) показания курсовых гироскопических приборов по прилёту обратно в точку вылета. И их придётся развернуть влево на величину разности А-B. Подобные вопросы уже обсуждались ранее на форумах ПТ и Авсима с участием Степана Грицевского, автора реализаций НВУ и НВ-ПБ для FS2004. Почитать его комментарии весьма интересно и полезно. Некоторые из них собраны (в виде ссылок) на AvsiWiki, в разделе "Навигация и самолётовождение FAQ" -> "Ссылки на разъяснения Степана Грицевского"
  5. Введение Отечественная радиотехническая система ближней навигации (РСБН) в использовании практически ничем не отличается от VOR/DME. Ну разве более высокой точностью. Правда это касается лишь режимов "Азимут от " и "Азимут на". В отличии от VOR/DME, РСБН обеспечивает ещё несколько автоматизированных режимов навигации. Режим "Орбита" рассматривать не будем, он мало где применяется, а вот режим "счетно-решающего прибора"(СРП) достаточно интересен. Он позволяет задавать произвольное расположение и направление линии заданного пути (ЛЗП), то есть ходить не строго по радиалу, как в случае VOR, а произвольно строить маршрут, полёт по которому ничем не будет отличаться от полёта по радиалу. При этом появляется возможность привода самолёта в заданную (относительно наземной станции РСБН) точку даже в случаях, когда экипаж не знает своего точного местоположения. Изначально предполагалось что подготовка данных для РСБН должна быть возможна в полевых условиях, простыми методами и при помощи одной лишь полётной карты. В частности этим объясняется ориентация наземных станций по истинному меридиану. Основная задача комплекса - расчёт и индикация линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП). Задаваемые экипажем и определяемые аппаратурой параметры приведены на рисунке ниже. Как видим, задача не выходит за рамки обычной тригонометрии. Для её решения в составе бортового комплекта имеется счётно-решающий прибор (СРП), представляющий собой специализированный аналоговый компьютер. Формулы, решаемые оборудованием СРП: Заметить на борту наличие аппаратуры РСБН можно по двум её пультам на рабочем месте штурмана. Пульт управления РСБН Пульт управления СРП Сигналы текущих координат и уклонения подаются экипажу на указатели ППДА (прибор прямо-показывающий дальность и азимут) и КППМ (комбинированный пилотажный прибор). На последнем РСБН воздействует только на вертикальную стрелку (ноль-индикатор) и правый-верхний бленкер, сигнализирующий о приёме сигнала. Если закрыты белые сектора - сигнал есть. На рисунке показано положение бленкера нерабочей РСБН (выключена, неисправна, ненастроена или отсутствует сигнал). Указатели ППДА бывают двух видов, для лётчика и для штурмана. Последний имеет две стрелки и позволяет более точно снимать отсчёты азимута с точностью до десятых долей градуса. Вернёмся к непривычному слову "прямо-показывающий". Оно означает, что выдаваемый указателем азимут прямой, т.е. от станции РСБН, а не наоборот, как, например, у радиокомпаса. Сделано это опять же для удобства работы с картой. Отложил от станции азимут показываемый прибором, отметил этой линии дальность с того же прибора - вот тебе и место самолёта. Рассмотрим подготовку и работу режима СРП на небольшом примере. Предположим, Ан-26 идёт откуда-то с северов через Каменный Мыс в Салехард. Согласно последнему NOTAM стало известно, что РСБН аэропорта выведена из эксплуатации на неопределённый срок. Но есть РСБН в Воркуте, это около 150 км на северо-запад от Салехарда. Высота полёта более 4000 м, поэтому сигнал будет принят немногим ранее середины маршрута Каменный Мыс - Салехард, на удалении от станции чуть менее 250 км. Вот что по поводу дальности действия говорит учебник (М.А.Черный,В.И.Кораблин "Воздушная навигация", 1983) Наличие станции РСБН в пределах досягаемости с маршрута, это неплохая возможность уточнить местоположение самолёта и навигационные параметры полёта, такие например, как снос, путевая скорость и др. В подобном случае, но с VOR/DME, расположенной в стороне от ЛЗП, штурману пришлось бы откладывать на карте получаемые от них радиалы и дальность, а затем вносить коррекции в курс. В РСБН же подобная ситуация практически не меняет характера работы экипажа, изменяется лишь режим комплекса. Сначала готовятся необходимые данные. Это заданный путевой угол (ЗПУ), он всегда известен из карты или расчёта. Его можно и измерить от истинного меридиана в середине маршрута. Наш борт идёт по ГПК-52(значит по ортодромии) и ЗПУ равен ортодромическому заданному истинному путевому углу (ОЗИПУ)=235*. Выставляем его в окошке СРП "ЗПУ". Теперь определим положение ЛЗП относительно РСБН Воркуты. Для этого требуется опорная точка (ОТ). Часто за неё берут конечный пункт маршрута (КПМ). Действительно, координаты КПМ всегда известны и требуется лишь привести их в полярные (азимут и удаление от используемой наземной РСБН). В качестве ОТ допускается выбирать вообще любую точку, лишь бы она находилась на ЛЗП или её продолжении. Но наибольшая точность работы СРП достигается при выборе ОТ на траверзе наземной станции РСБН. Кроме того, при таком выборе легко определяется величина линейного бокового уклонения (ЛБУ) и упрощается процедура обхода препятствий (например, грозовых очагов) или разведения бортов по боковому интервалу) с последующим возвратом на ЛЗП. Итак, в данном случае, для выбора ОТ на траверзе наземной станции штурман продолжает на карте линию ЛЗП и откладывает от неё перпендикуляр на Воркутинскую РСБН. На радионавигационных картах (РНК), вокруг каждой станции РСБН нанесена круговая градусная шкала, что избавляет от необходимости пользоваться транспортиром. Второй параметр (первым, напоминаю, был выставлен ЗПУ) у нас теперь тоже есть. Это "Угол цели", равный 140*. Для определения третьего,последнего параметра "Расстояние до цели", необходимо определить расстояние от РСБН до опорной точки (ОТ). Учитывая масштаб, штурман измеряет линейкой длину перпендикуляра. На местности он соответствует удалению в 149 км. Это значение выставляется вслед за первыми двумя в окошке "Расстояние до цели" Вcё, РСБН готова к работе в режиме СРП. После пролёта Мыса Каменного штурман устанавливает на основном пульте канал Воркуты (19), а переключатель режимов в положение "СРП". На подлёте, когда появится сигнал Воркутинской станции, вертикальная стрелка на КППМ покажет уклонение от маршрута. То есть его знак и величину, если последняя не более 10 км. Шкала на КППМ оцифрована таким образом, до пятого деления отклонение отклонение на одно деление приблизительно равно 1 км. 6-е деление соответствует уже 10 км. Вы конечно заметили на карте ещё одну линию от РСБН Воркуты к расчётной точке начала снижения. Особой необходимости в её задании нет, но раз уж предусмотрена возможность сигнализации о наступлении какого либо события, то почему бы не воспользоваться? В режимах работы "Азимут от" и "Азимут на" (используются когда когда ЛЗП проходит непосредственно через точку расположения наземной станции) по достижению счётчиком дальности заданного в окошке "Орбита" значения начинает мигать зелёная лампа "Подлёт", а непосредственно над точкой загорается красная лампа "Пролёт". В режиме СРП параметры "Азимут" и "Орбита" никакого влияния на поведение комплекса уже не оказывают, но возможность сигнализации сохраняется. Дотошный штурман задумался на мгновение и выбрал этой точкой рубеж начала снижения. Для предупреждения о его приближении нужно опустить на карте прямую линию от РСБН к выбранной точке и, точно так же, как и с опорной точкой (ОТ), измерить азимут и протяжённость этой линии. Параметры выставляются в окошках "Азимут" и "Орибита" на основном пульте управления бортовым комплектом РСБН. Предположим, наш борт вошёл в зону действия Воркутинской РСБН с отрицательным ЛБУ более 10 км. Стрелку на КППМ зашкалило в левом положении. Как узнать величину ЛБУ? Очень просто. А просто потому, что мы выбрали в качестве опорной точку траверза РСБН. Крутим рукоятку "Расстояние до цели" в сторону увеличения (мы же влево ушли) до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не вернётся в центр шкалы. Затем снимаем показания "Расстояние до цели" с окошка. Допустим 167.8 км. Значит ЛБУ=167,8-149=18.8 км. Соответственно корректируем курс, либо на КПМ, либо на возврат к ЛЗП. Теперь представим прямо по курсу грозовой очаг. Диспетчер разрешил обход справа, на удалении более 30 км от ЛЗП. Штурман выставляет "Расстояние до цели"=149-30=119 км. Обходим фронт и следим за вертикальной стрелкой КППМ. Её зашкалило в правой части шкалы. Но вот она начинает возвращаться к центру. Значит самолёт приближается к рубежу в 30 км от ЛЗП. После обхода очага штурман возвращает исходное значение "Расстояния до цели" (149 км) и пилоты по стрелке выводят борт обратно на ЛЗП. А вот и замигала зелёная лампа "Подлёт", пора готовится к снижению. Красная лампа "Пролёт" в режиме "СРП" может и не загореться. Данный режим менее точен, нежели "Азимут на" или "Азимут от", а "Пролёт" загорается при отклонениях от заданного не более 1.1* по азимуту и 1.1 км по дальности. Попасть в такой небольшой участок сложно. А лампа "Подлёт" загорается за 1-2 минуты до приближения к заданной точке. Для этого бортовые комплекты калибруют на заводе-изготовителе в зависимости от типа самолёта, на который будет установлен данный комплект аппаратуры. Для реактивных задаётся расстояние побольше, турбовинтовых - поменьше, на поршневых ещё меньше, что бы в результате получились всё те же 1-2 минуты на крейсерской скорости. Теперь оставим наш борт на снижении к Салехарду и вернёмся к симмерским проблемам. Рассмотренный выше пример является не совсем штатным, так как в аэропортах всегда имеются соответствующие таблицы, где уже рассчитаны готовые параметры для каждой РСБН и проложенных рядом с ней маршрутов. В случае отсутствия подобных таблиц штурманам предписано рассчитывать параметры РСБН по формулам. Неудивительно, ведь уже при первом рассмотрении пультов РСБН видно, что система способна оперировать с десятыми долями градусов и сотнями метров. Ситуация с картой больше подходит для военных, которые обременены больше неожиданными вводными, нежели строго заданными маршрутами. Для использования РСБН в симуляторе, в распоряжении симмера имеются расчётчики РСБН. Из известных мне это NCalc, Калькулятор РСБН, расчётчик, встроенный в модель первых версий ПТ Ту-154Б2 и мой любимый RoutePlanner из пакета Ан-24 Samdim V.2.1. Но у всех расчётчиков, помимо несомненных достоинств, есть и недостатки. Мне видятся следующие. Во-первых, несмотря на возможность выбора близлежащих маяков, метод выбора опорной точки (ОТ) жёстко задан. Они выбирают её на КПМ. И хотя, в отличии от реала, точность расчёта при этом не уменьшается, полёт параллельно ЛЗП без дополнительных расчётов уже просто так не получится. Да и считать не на чем. Во-вторых, использование расчётчиков и прочих высокотехнологичных инструментов превосходно лишь в том случае, когда симмер понимает смысл вводимых и получаемых параметров. В подавляющем же большинстве случаев это делается бездумно и, как говорится, "без души", а значит и без результатов. Любой расчётчик скрывает от симмера все ароматы навигационной кухни и убивает творческий подход к предмету увлечения - авиасимулятору. Поэтому иногда возникает желание "потрогать руками" все эти непонятные вещи. Углы, курсы, расстояния, ортодромии, локсодромии, пеленги и азимуты... А иногда ещё возникает желание осуществить предыдущее желание , что в общем то и произошло у меня недавно, во время тестирования новой системы РСБН, разрабатываемой Александром Беловым. В отличии от существующей аналогичной (работающей со сценариями РСБН СССР и СНГ Андрея Прядко), эта обещает задавать ортодромичность распространения радиоволн в симуляторе. Значит её можно будет без проблем использовать в высоких широтах, на островах и побережье Ледовитого океана. Известно, что в советские времена эти районы являлись пограничными и согласно принципу "граница на замке" были плотно заселены военными, включая авиаторов. Станции РСБН на их аэродромах были обычным явлением. Но до сих пор использование в симуляторе в этих районах РСБН (по сценариям А.Прядко) затруднено. Не учитываемый Угол схождения меридианов там уже ощутим и по чистым данным расчётчика далеко не улетишь. Хотя нет, правильнее будет сказать - улетишь очень далеко и совсем не туда. Что-то Введение не на шутку затянулось, пора перекурить и приступать к рассмотрению собственно расчётов. Выберем район севернее, например, Чукотку.
×