Перейти к содержанию
SimRussia.com

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'самолет'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • Малая авиация
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов по ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • UUDD Domodedovo support
    • Digital Design support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Календари

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи

Поиск результатов в...

Поиск результатов, которые...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Регистрация

  • Начало

    Конец


Группа


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests

Найдено: 19 результатов

  1. Den Yu

    Знакомство с самолетом Airbus-320

    здесь виртуальная экскурсия в кабину пилотов: http://perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?h=0.00&v=0.00&f=90.00&s=scene_a319_cabin&m=view_normal&l=ru Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x или A320f) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры). A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции - выше крыши. Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших A380) с минимальными изменениями. Кабина очень эргономичная , в отличие от, например, Боингов. Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже). В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью (а не торчащими, как кое-где ), с возможным минимумом торчащих частей. Хотя мне нравятся Бобики больше,чем Арбузы! :-) Кстати,здесь у нас на форуме присутствуют реальные пилоты Airbus,может и они поделяться в этой теме своими "секретами", т.к. я больше в теме про Бобики. Основные части того, что видно на фото: вверху - козырёк приборной доски, слева и справа - приборные доски капитана и второго пилота, посредине - центральная панель приборов, посредине внизу - центральный пульт (или пьедестал). Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет). По-английски эти органы управления называются Sidestick, или "боковая ручка". Над пилотами находится потолочная панель. Приборная панель КВС находится прям перед ним На ней расположены (слева направо): панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола. Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам. Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи.Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа - навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета. Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто - надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев. Второй пилот оборудован точно такой же панелью приборов: На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS. На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа - вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера. В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски. Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски: На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость. Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги. И некоторые другие органы управления Самый цимес - центральная панель приборов. В левой части ея находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта. Все они - только запасные, на случай чего. Сверху вниз и слева направо: указатель воздушной скорости, высотомер, авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки. Под высотомером - кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности. Над авиагоризонтом - табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк - кажется, шасси и механизации. Вверху центральной части - дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений. Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация: зелёный или белый - всё в порядке, жёлтый - ненормально, крестики - нет данных, красный - нам кранты. В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки). Это в первой четвертушке. Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла. В четвертушке внизу слева - предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию. В данном случае это замок кабины экипажа. И в крайней четверти - информационные сообщения: стояночный тормоз включен, TCAS в режиме ожидания, ВСУ работает, третья радиостанция в голосовом режиме. Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта. Сейчас на нём страница топливной системы и видна информация о насосах различных баков (крыльевых и центрального - фюзеляжного), о количестве топлива в них и израсходованном топливе за время крайнего полёта, о температуре топлива в баках и воздуха за бортом. Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев: В верхней части панели - переключатели для смены компьютеров, выдающих данные на дисплеи, на запасные, при отказе основных компьютеров.Ниже, слева - регуляторы яркости двух упоминавшихся дисплеев.Правее них - кнопки выбора страницы на системном дисплее: Engine - двигатель Тут мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу - температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время. APU - ВСУ Параметры работы: обороты в процентах, температура газов после турбины, давление воздуха в системе отбора,частота, напряжение и процент загрузки генератора переменного напряжения. Входная створка ВСУ, как ни странно, открыта Bleed - отбор воздуха
  2. Всем привет! Вот уже около 3х лет летаю в FSX и параллельно изучаю любимую Тушку. Решил создать эту тему для творческого вдохновения. Надеюсь найдется не мало любителей легендарного авиалайнера, которые поддержат меня в данной затеи. Проект я тяну уже почти 2 года, но только сейчас решил поделиться с вами своим творчеством. Пытаюсь сделать что-то похожее:
  3. -))) Китайский лоукостер Spring Airlines собрался предложить своим пассажирам стоячие места. Об этом сообщает MarketWatch со ссылкой на Национальное радио Китая. В авиакомпании отметили, что такое нововведение позволит снизить стоимость билетов. Перевозчик уже выступал с подобной инициативой ранее. Впервые подобное предложение как ответ на дефицит билетов в канун китайского Нового года озвучил в 2008 году председатель правления компании Ван Чжэнхуа (Wang Zhenghua). Пресс-секретарь Spring Airlines заявил, что внедрение на рейсах стоячих мест связано с множеством условий. «Нужно договориться с производителями самолетов, получить одобрение властей и убедить наших пассажиров принять эту идею», — заявил он. Ранее с подобными инициативами выступали другие авиакомпании, в частности ирландская Ryanair Holdings. При этом внедрить стоячие места из-за правил безопасности полетов до сих пор не удалось ни одному авиаперевозчику.
  4. Дмитрий11

    Виртуальный учебный центр "ASTREYA"

    Виртуальный учебный центр "Астрея" Добро пожаловать в аэропорт Остафьево. Для всех фанатов виртуального неба, ценителям симулятора x-plane 10 в частности, мы рады открыть ворота нашего учебного центра. Мы проводим набор на обучение по специализации Виртуальный линейный пилот 3 класса, с допуском на различные виды ВС. Обучение проходит интересно и захватывающе. Дружный и доброжелательный коллектив из преподавателей и инструкторов,на любом этапе обучения всегда рад вам помочь и поддержать. Конечно же не обойдется и без студенческой зубрежки фразеологии радиообмена (ФРО) или либо какой-то системы самолета. За то после прохождения обучения, по окончанию и выпуску из нашего учебного центра перед вами открываются буквально все двери Виртуальных Авиакомпаний, а с багажом знаний, с которым вы от нас уйдете, не заставит вас краснеть перед диспетчером,либо перед директором вашей ВАК. Обучение проходит в несколько этапов. В первую очередь - теоретическая часть. Во-вторую очередь - реальные виртуальные полеты в сети (Сеть IVAO).После прохождения вступительных испытаний и успешной сдачи экзамена, вам выдадут допуск к полетам. И вот вы сидите в Cessna 172 и готовите вместе со своим любимым инструкторов самолет к вылету.Да-да,именно вместе,вы не ослышались, с помощью плагина smartcopilot для x-plane 10, вы можете летать полноценным экипажем, при всём этом синхронизация остается 100%. После обучения и сдачи экзамена на данном типе ВС вы зачисляетесь на следующий курс, и получите допуск к категории реактивных гражданских ВС. На этом месте перед вами будет стоять выбор, "в какой летный отряд идти дальше?" В нашем центре существует пока что два летных отряда. Лётный отряд -Boeing 737 и лётный отряд - Airbus A320.На последнем курсе, в Московском аэропорту Домодедово уже стоят наши экзаменационные борта и готовы поднять в небо пока еще студентов, а в скором будущем полноценных пилотов. На этом ваши курсы и "мучения" инструкторов заканчиваются и появляется возможность стать настоящим виртуальным пилотом гражданской авиации! Удачи в поступлении и обучении! Наши контакты: ВК: https://vk.com/tc_astreya E-mail: tc-astreya@mail.ru Сайт: (в разработке) Welcome to training center "ASTREYA"
  5. "Впервые в истории российской армии в ходе учений запланирована посадка боевого самолета на федеральную трассу в Приморье. Самолет совершит посадку, пройдет комплексное обслуживание, в том числе дозаправку, а затем взлетит для выполнения задач по сценарию учений", - сказал замминистра обороны. Крупномасштабные специальные учения системы материально-технического обеспечения Восточного военного округа стартуют 2 сентября. Они проходят на территории Бурятии в зоне ответственности 36-й армии. http://itar-tass.com/politika/1414308
  6. Модернизация серийного противолодочного самолета Ил-38Н морской авиации ВМФ России заключалась в установке на самолет новой поисково-прицельной системы "Новелла-П-38". Передача первого серийного противолодочного самолета Ил-38Н морской авиации ВМФ России прошла 15 июля в Жуковском, сообщила РИА Новости представитель пресс-службы "Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). "Предприятие завершило работы по ремонту и модернизации первого серийного противолодочного самолета Ил-38Н морской авиации ВМФ России. Работы выполнены в рамках контракта, предусматривающего серийную модернизацию пяти строевых самолетов", — отметила представитель ОКБ им. Ильюшина. Модернизация заключалась в установке на самолет новой поисково-прицельной системы "Новелла-П-38", что значительно расширило объем решаемых самолетом задач и его боевые возможности. По согласованию с командованием Морской авиации, первому серийному модернизированному самолету присвоено имя Радия Петровича Папковского, выдающегося конструктора ОКБ им. Ильюшина, внесшего большой вклад в создание Ил-38. Как идет перевооружение Российской армии Реформа, начатая в 2008 году, стала самой крупной в Российской армии за всю постсоветскую историю. Существенно изменилась система военного управления, сократилась общая численность армии, при этом доля военнослужащих по призыву снизилась, а число контрактников увеличилось. Значительно выросли зарплаты офицеров, решаются их жилищные проблемы. Но главное — удалось принять беспрецедентную по объемам программу перевооружения армии до 2020 года. Доля нового оружия в армии за эти годы повысилась до 16%, а к 2020 году, как ожидается, составит 70%. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20140714/1015839693.html#ixzz37bzKzBMd
  7. Den Yu

    Буксировка самолёта

    Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ). Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических. Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти. Самолёты Boeing-737 Classic и -NG в части буксировки отличаются незначительно, поэтому дальнейший рассказ будет иллюстрироваться фотками как того, так и другого типа. Принципиального значения поколение самолёта тут иметь не будет. Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях. Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона. Бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать. Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача. Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт. В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу. В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете... Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу. Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть. Процесс называется "посидеть на тормозах". Человек в кабине находится не для покатушек. Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что. Человек на тормозах применяет тормоза в случаях: 1. расцепления тягача и самолёта. 2. при опасности наезда на препятствие. 3. по команде руководителя буксировки. Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее: Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика): (верхний) На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше: Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения. Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости. Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B). От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием. Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов. Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз. Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки. Нажатием ногами на верхние части педалей. Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали. Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза. И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь. На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone). Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине. И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому. Можно также общаться по радиосвязи или визуально. Теперь пройдём наружу. Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри). Чтобы нога случайно не сложилась. Передняя: и основные: Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах. Передняя нога 737 NG. Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы). Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы. Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота. Работают от гидросистемы A.Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку. При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются. На время буксировки ручка фиксируется пином (до подсоединения водила)После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его. Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.:
  8. Мы ведь даже самое простое, движение воздуха, увидеть не можем. Воздух – газ, и газ этот прозрачный, этим все сказано . Но все же природа слегка сжалилась над нами и дала нам небольшую возможность поправить положение. А возможность эта в том, чтобы прозрачную среду сделать непрозрачной или хотя бы цветной. Говоря умным словом, визуализировать. Насчет цвета – это мы можем сделать сами (правда не всегда и не везде, но можем, например использовать дым (лучше цветной). А насчет обычной непрозрачности, тут природа нам помогает сама. Самое непрозрачное в атмосфере – это облака, то есть влага, та которая конденсировалась из воздуха. Вот этот самый процесс конденсации и позволяет нам, хоть и косвенно, но все же довольно наглядно увидеть кое-какие процессы, происходящие при взаимодействии летательного аппарата с воздушной средой. Немного о конденсации. Когда она происходит, то есть когда вода, находящаяся в воздухе становится видна. Водяной пар может накапливаться в воздухе до определенного уровня, называемого уровнем насыщения. Это что-то типа соляного раствора в банке с водой . Соль в этой воде будет растворяться только до определенного уровня, а потом происходит насыщение и растворение прекращается. В детстве не раз это пробовал делать . Уровень насыщения атмосферы водяным паром определяется точкой росы. Это такая температура воздуха при которой водяной пар в нем достигает состояния насыщения. Этому состоянию (то есть этой точке росы) соответствует определенное постоянное давление и определенная влажность. Когда атмосфера в какой-то ее области достигает состояния перенасыщения, то есть пара становится слишком много для данных условий, то происходит конденсация в этой области. То есть вода выделяется в виде мельчайших капелек (либо сразу кристаллов льда, если окружающая температура очень низкая) и становится видна. Как раз то, что нам и надо .Чтобы это произошло, надо либо повысить количество воды в атмосфере, что означает увеличить влажность, либо понизить температуру окружающего воздуха ниже точки росы. В обоих случаях произойдет выделение лишнего пара в виде сконденсировавшейся влаги и мы увидим белый туман (или что-то вроде того). То есть, как уже понятно, в атмосфере этот процесс может иметь место, а может и нет. Все зависит от местных условий. То есть для этого нужна влажность не ниже определенной величины, определенная, соответствующая ей температура и давление. Но если все эти условия соответствуют друг другу, мы можем наблюдать иной раз довольно интересные явления.Однако обо всем по порядку . Первое – это всем известный инверсионный след. Это название произошло от метеорологического термина инверсия (переворот), точнее температурная инверсия, когда с ростом высоты местная температура воздуха не падает, а растет (бывает и такое ). Такое явление может способствовать образованию тумана (или облаков), но для самолетного следа оно по сути своей не подходит и считается устаревшим. Сейчас вернее говорить конденсационный след. Ну, правильно, суть ведь здесь именно в конденсации. Инверсионный (конденсационный) след. Самолет Fokker 100 В шлейфе газа выходящего из авиационных двигателей содержится достаточное количество влаги, повышающее местную точку росы в воздухе непосредственно за двигателями. И , если она становится выше температуры окружающего воздуха, то при остывании имеет место конденсация. Ее облегчает наличие так называемых центров конденсации, вокруг которых из перенасыщенного (неустойчивого, можно сказать) воздуха концентрируется влага. Этими центрами становятся частички сажи или несгоревшего топлива, вылетающие из двигателя. Самолеты летят на разных высотах. Условия атмосферы разные, поэтому за одним инверсионный след есть, за другим нет. Если окружающая температура достаточно низка (ниже 30-40° С), то происходит так называемая сублимация. То есть пар, минуя жидкую фазу, сразу превращается в кристаллики льда. В зависимости от атмосферных условий и взаимодействия со спутной струей, тянущейся за самолетом, инверсионный (конденсационный) след может приобретать различные, порой довольно причудливые формы. На видео показано образование инверсионного (конденсационного) следа, заснятое из кормовой кабины самолета (кажется это ТУ-16, хотя не уверен). Видны стволы кормовой огневой установки (пушки). Второе о чем следовало бы сказать, это вихревые жгуты. Им и тому, что их касается посвящена была недавняя статья. Явление это серьезное, напрямую связанное с индуктивным сопротивлением, и, конечно, неплохо было бы как-то его визуализировать. Кое-что в этом плане мы уже видели. Я имею ввиду приведенный в указанной статье ролик, показывающий использование дыма на наземной установке. Однако это же самое можно сделать и в воздухе. И при этом получить потрясающе зрелищные виды. Дело в том, что у многих военных летательных аппаратов, особенно у тяжелых бомбардировщиков, транспортников, а также вертолетов присутствуют на борту так называемые пассивные средства защиты. Это, например, ложные тепловые цели (ЛТЦ). Многие боевые ракеты, способные атаковать летательный аппарат (как класса «земля-воздух», так и класса «воздух-воздух») обладают инфракрасными головками самонаведения. То есть реагируют на тепло. Чаще всего это бывает тепло двигателя летательного аппарата. Так вот ЛТЦ обладают температурой значительно большей, нежели температура двигателя, и ракета при своем движении отклоняется на эту ложную цель, а самолет (или вертолет) остается целым. Но это так, для общего знакомства . Главное тут в том, что ЛТЦ отстреливаются в большом количестве, и каждая из них (представляя собой миниатюрную ракету) оставляет за собой дымный след. И, вот, множество этих следов, объединяясь и закручиваясь в вихревых жгутах, визуализируют их и создают подчас потрясающие по красоте картины . Одна их самых известных – это «Дымный ангел». Он получился при выстреле ЛТЦ транспортного самолета Boeing C-17 Globemaster III. Транспортник Boeing C-17 Globemaster III "Дымный ангел" во всей красе Справедливости ради стоит сказать, что и другие летательные аппараты тоже неплохие художники :-) Работа ЛТЦ вертолета. Дым показывает формирование вихрей Однако, вихревые жгуты можно увидеть и без использования дыма. Конденсация атмосферного пара нам поможет и здесь. Как мы уже знаем, воздух в жгуте получает вращательное движение и, тем самым перемещение от центра жгута к его периферии. Это приводит к расширению и падению температуры в центре жгута, и, если влажность воздуха достаточно высока, то могут создаться условия для конденсации влаги. Тогда мы можем увидеть вихревые жгуты воочию. Эта возможность зависит как от условий атмосферы, так и от параметров самого летательного аппарата. Конденсация в вихревом жгуте механизации крыла. Вихревые жгуты и область пониженного давления над крылом И чем больше углы атаки, на которых летает самолет, тем вихревые жгуты более интенсивны и визуализация их за счет конденсации более вероятна. Особенно это характерно для маневренных истребителей, а также хорошо проявляется на выпущенных закрылках. Кстати, точно такого же рода атмосферные условия позволяют увидеть вихревые жгуты, образующиеся на концах лопастей (которые в данной ситуации суть те же крылья) турбовинтовых или поршневых двигателей некоторых самолетов. Тоже довольно эффектная картина. Вихри на концах лопастей винтовых двигателей. Самолет DehavillandCC-115Buffalo Самолет Luftwaffe Transall С-160D. Вихри на концах лопастей винтов двигателей.
  9. Глазок с белой пластмассой - это какая-то хитрая антенна вроде ответчика "свой-чужой". Самолёт-то военный, Ту-134. Ему надоть. Прозрачный стеклянный колпачок имеет лампочка. Нечто вроде габарита или строевого огня. Красное "торчит" вниз - это обтекатель концевика включения системы нейтрального газа. По идее, в случае посадки самолёта без шасси на пузик при касании крылом поверхности обтекатель разрушится, концевик подаст сигнал, и в крыльевые баки подастся азот под давлением. Чтобы пары керосина загорелись не сразу. Система устанавливалась у нас лет на сорок раньше, чем стали ставить на импортную технику (там только недавно озаботились подобной). Теперь подробнее о палочках-метёлочках. Такие живописные кисточки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте. Самолёт ведь покрыт краской, коя есть диэлектрик. И при быстром полёте и трении о воздух неизбежно накапливается заряд. А скорости-то большие.И вот чтобы это статическое электричество обратно в воздух слить, и нужны разрядники.Устанавливаются они в разных местах - кто где удумает. Вот, например, на законцовках задней кромки стабилизатора: Вот на задней части обтекателя привода стабилизатора: Надо заметить, что такое безобразие было не всегда. Уже на Ту-154 разрядники стали культурнее - распушённые концы упрятывались в небольшой (примерно сантиметр диаметром) конусный конец резиноподобного трубчатого изолятора, открытый только сзади. Проволочек было ровно семь, и некоторые бортинженеры придирчиво считали проволочки на законцовках крыла. Но почему-то автолестницу, чтобы подняться на стабилизатор и посчитать проволочки там, они не просили. Ещё для избавления от статики на шассях висели металлические тросики, кои должны были сбрасывать статику на поверхность после посадки. Правда, все эти меры работали не идеально, и по прилёту Ту-154 меня периодически взбадривал несильным разрядом. А может, мне так казалось, когда я лез на стремянку стравливать давление в гидроаккумуляторах реверса.На иномарках, как водится, всё культурнее. Вот разрядники на крыле Boeing-737NG: Выглядят они как пластмассовые палочки. У некоторых на концах есть поясок из жёлтой пластмассы. Тут они со своей задачей справляются получше - от иномарок меня не передёргивает :-) Хотя на шасси тут уже ничего не висит. На киле: На Airbus, как наиболее электрический самолёт, монтируется побольше разрядников В документации Airbus пишут про разрядники ещё и то, что их применение позволяет уменьшить взаимовлияние связной и навигационной систем. Нормальным сопротивлением разрядников считается от 6 до 120 МОм (или 200 у других моделей). Заменяются они просто - надо открутить/закрутить всего один винт. Разрядники есть на всех быстролетающих самолётах. Вот и на 340-м Эмиратов тоже: На закусь у нас остался вопрос с молнией.Как правило, если она попадает в самолёт, ничего страшного не происходит. Ничего не ломается. Разве что зоны входа и выхода разрядов на поверхности самолёта немного оплавляются. Вот как это выглядело на стабилизаторе Ту-154: А это - там же на кромке:
  10. Реверс применяется в основном на пробеге после посадки. Эффективность реверса - так себе из 100% торможения примерно 70% приходится на тормоза, и лишь порядка 30% - на реверс (числа среднепотолочные, всё зависит от многих факторов: осадки,температура и т.д.) Во время пробега по полосе после касания самолёт массой порядка 70-80 т нужно затормозить от скорости свыше двухсот километров в час до примерно 40-60. Делать это необходимо интенсивно, так как полоса не бесконечна и в среднем имеет длину от 2.000 до 3.000 метров. В начале поговорим о работе реверса ТУ 154. Вот как всё происходит,когда самолёт только касается полосы: Крыло всё ещё создаёт большую подъёмную силу (вот оно изогнуто вверх). Практически сразу включается реверс. Перекладываются створки очень быстро и за доли секунды оказываются открытыми полностью. Но это ещё, строго говоря, не реверс Дело в том, что на Ту-154 есть два положения рукояток управления реверсом (РУР): малый реверс и полный реверс. Малый реверс - это только перекладка створок, без увеличения режима работы двигателя (оборотов). В этом случае просто гасится вся тяга двигателя. Полный реверс - это увеличение режима работы двигателя (оборотов) при открытых створках. Тут уже двигатель и создаёт обратную тягу. Реверс ценен тем, что позволяет замедлить самолёт, когда тормоза ещё не работают. Не работают они потому что на большой скорости сразу после касания нагрузка на колёса ещё слишком мала - большая часть веса самолёта компенсируется подъёмной силой крыла. Гасится эта подъёмная сила спойлерами - щитками на верхней поверхности крыла. Как раз на фото видны начавшие выпускаться спойлеры (тёмненькое на крыле в районе 4-5 окна сзади аварийного выхода на крыло). А вот они отчётливее сзади: Спойлеры выпускаются автоматически, когда самолёт в посадочной конфигурации и стойки шасси обжаты. Выпустившись, спойлеры гасят подъёмную силу крыла, самолёт оседает и сильнее прижимается колёсами к поверхности. Теперь можно задействовать тормоза. Тормоза и гасят бОльшую часть скорости и энергии самолёта. На наших самолётах также есть система автоматической приуборки закрылков, чтобы ещё сильнее уменьшить подъёмную силу. Согласно Руководству по Лётной Эксплуатации, реверс должен быть отключен на скорости не менее 100 км/час, чтобы не сосать с полосы что попало; дальше пользуются только тормозами. На практике его выключают с запасом в пару десятков км/ч, ибо запас карман не тянет и выговоров в данном случае не влечёт (а за провороненную скорость выключения могут и пожурить). Небольшой комментарий к самому первому фото. Реверс на 154 есть только на внешних двигателях. Поэтому второй двигатель в этом процессе не только не полезен, а даже и вреден - он создаёт прямую тягу. Этот двигатель иногда выключают на рулении, так как тяга на малом газе у этих двигателей(Д-30КУ-154) довольно большая, и приходится часто тормозить самолёт (что приводит к нагреву и износу тормозов).И самое главное: роторы двигателей всегда вращаются в одну и ту же сторону, при любых режимах работы. Просто направление движения реактивной струи на выходе двигателя изменяется с помощью различных устройств (решёток, заслонок, ковшей и т. д.). Далее поговорим вначале про двигатель CFM-56-5. Это от Airbus 320 family. Если про другие, то специально упомянется. Когда двигателю хорошо и прямоточно, то и выглядит он соответственно. Примерно так: и с переложенным реверсом: Реверсирование достигается перекрытием проточной части ковшами или заслонками. Тогда воздуху деваться некуда и он летит туда, куда его направляют, вперёд под углом к оси двигателя. С зади вид: Каждое ухо приводится своим гидроцилиндром: Как видим, проточная часть наружного контура почти полностью перекрыта: По мере развития авиации (довольно быстрого, надо сказать ) в широкую эксплуатацию вышли двигатели с большой степенью двухконтурности, то есть турбовентиляторные . А это уже движки в подавляющем большинстве без смешения потоков. Для них конструкция системы реверса изменилась. В их случае практически всегда реверсируется не весь газовый поток, выходящий из двигателя, а только воздух второго контура (создающий, впрочем, львиную долю тяги такого двигателя). В данном случае уже проблем с теплонапряженностью нет . При этом первый контур продолжает работать на прямую тягу, и обороты двигателя близки к максимальным (при полном реверсе). Конструктивно такая система выполняется тоже достаточно просто, и для нее тоже есть два основных направления. Первое: Здесь воздух перенаправляется специальными створками (опять что-то типа ковшей), расположенными ближе к выходному устройству второго контура. В закрытом положении (реверс выключен) они образуют канал второго контура и внешнюю поверхность мотогондолы своими внутренней и внешней поверхностями соответственно. Это хорошо видно по фото. Поднимаясь (открываясь) под действием гидроцилиндров, они одновременно перекрывают канал второго контура и открывают выход воздуху для образования противотяги. Таких створок обычно четыре (по периметру окружности двигателя), однако может быть и меньше. Это зависит от особенностей и размеров двигателя. Ярким примером самолетов с таким типом реверсивного устройства являются самолеты Airbus 318,319,A320,321-100-200 (с двигателями СFM56-B ), также А340-200/300 с двигателями CFM56-5C4/P. Второе. Здесь при включении реверса тяги задняя часть корпуса мотогондолы сдвигается назад, открывая по окружности двигателя профилированные решетки, которые она закрывает собой при выключенном реверсе. При этом кинематический механизм выдвигает (раскладывает) в поток второго контура специальные дефлекторы, которые и перенаправляют его в вышеуказанные решетки. Кроме того реверсивные струи его двигателей направляются только вверх и вперед, дабы максимально исключить подъем посторонних предметов с ВПП и попадание их на вход в двигатели, что удобно при посадке на неподготовленные аэродромы. Как уже было сказано выше эффективность разных систем реверса на разных самолетах может значительно отличаться. И в связи с этим нужны, я думаю, определенные пояснения для правильного понимания темы. Реверс тяги — важное средство торможения, но отнюдь не главное и не единственно возможное во всех ситуациях. Однако и умалять его значение тоже нельзя. Тормозные системы на самолете должны работать в комплексе, каждая на своем участке торможения. Из чего складывается тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Ну, во-первых, из самой силы обратной тяги. Это сила такая же по природе, как и прямая реактивная тяга двигателя, в результате наличия которой становится возможно реактивное движение. Однако обратная тяга значительно меньше прямой. Почему это происходит понятно. Потери давления при развороте потока с прямого на почти противоположное плюс массовые потери (створки не супер герметичны). Но главное – это то, что реверсивный поток не параллелен оси двигателя. На большинстве самолетов угол выхода газов (воздуха) реверса по различным причинам (аэродинамическим и техническим) составляет минимум 45º к оси двигателя (и даже больше). А это значит, что горизонтальная составляющая тяги реверса, та самая, которая противопоставляется прямой тяге, ощутимо меньше ее. Более того, для турбовентиляторных двигателей, у которых системы реверса при его включении используют только второй контур, первый контур продолжает работать на прямую тягу, при этом на оборотах двигателя, близких к максимальным. Таким образом эта его тяга уменьшает тормозящее усилие реверса. Справедливости ради, правда, стоит вспомнить, что львиная доля тяги турбовентиляторного двигателя (около 80% и более) создается вторым контуром, значит и величина его противотяги тоже будет немалая. Теперь, во-вторых. Есть, ведь, и вторая составляющая тормозящего действия реверса, и она к реактивному движению отношения не имеет. Она относится к силам аэродинамическим. Дело в том, что масса воздуха, которая с большой скоростью выбрасывается через реверсивные створки, представляет из себя что-то типа упругой подушки, которая оказывает большое сопротивление набегающему потоку (дует ему навстречу ). По сути это лобовое аэродинамическое сопротивление обратной тяги (в английском ram drag). Это сопротивление делает значительный вклад в общее тормозящее воздействие реверса, причем чем выше скорость самолета (а значит скорость набегающего потока), и выше обороты двигателя (то есть скорость реверсивного потока газа) тем выше величина лобового сопротивления. Причем непросто выше, а выше в квадрате, ведь в формулу аэродинамического сопротивления входит очень важный компонент, именуемый скоростным напором, в котором скорость набегающего потока находится в квадрате ρV2/2. По данным исследований специалистов фирмы Boeing из-за ram drag на хорошей скорости самолета при включенном реверсе тяги с увеличением оборотов двигателя с минимальных до максимально рекомендованных величина противотяги возрастает до 4 раз. А реверс ведь как раз и применяется на большой скорости. Таким образом два вышеупомянутых компонента формируют тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Какими они будут по величине, то есть в итоге насколько будет эффективен реверс зависит от компоновочных, конструктивных, эксплуатационных особенностей самолета и двигателя, от условий использования, срока службы и т.д. С достаточной уверенностью можно сказать, что реверс не является основным (главенствующим) средством торможения современного (так сказать среднестатистического ) лайнера. По данным для самолета ТУ-154 работа по созданию тормозящего усилия на пробеге (или поглощаемая энергия движения на пробеге) распределяется следующим образом: тормоза колес – порядка 39%, реверс тяги – 21%, остальное – аэродинамическое сопротивление (спойлеры, корпус). Однако, как раз именно на 154-ом реверс тяги – очень эффективное средство торможения, по-видимому из-за преимуществ компоновочной схемы. Приближаются к нему по этому параметру некоторые другие (уже устаревающие, к сожалению) самолеты с подобной схемой расположения двигателей и конструкцией реверса.
  11. Den Yu

    Transit,Daily,Weekly,A-B-C-D check

    Согласно мировым стандартам безопасности, техническое обслуживание воздушных судов подразумевает периодические проверки технического состояния самолетов, которые проводятся через определенный интервал времени или налет часов. Существуют следующие виды проверок: Transit check, Daily сheck, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check. 1. Транзитная проверка (Transit check), самая простая форма сервисного обслуживания самолёта. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна; 2. Ежесуточное техническое обслуживание (Daily Check), это ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа но в некоторых случаях может выполняться и через 36 часов; 3. Еженедельное техническое обслуживание (Weekly Check) - выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днем так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения(ангара). Как правило выполняется за 3-4 часа; 4. А-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. 5. B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна. 6. C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели. Самолет практически полностью разбирают, устраняют дефекты и коррозию, проверяют работу всех устройств. 7.D-check — проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый. Во время этих регламентных работ на данном ВС основное, что было сделано: замена первого двигателя (на фото именно он), а также с помощью изготовленного инженерами "Сибирь Техник" оборудования для широкофюзеляжных B-767 , провели впервые демонтаж пилона двигателя для инспекции креплений, и были произведены работы над основными стойками шасси. Ресурс второго двигателя еще не истек, поэтому его еще рано менять, достаточно просто провести плановый осмотр. Чтобы базовое обслуживание ВС было как можно более оперативным, необходим комплексный подход к его проведению. Как правило, одновременно работы на ВС проводятся несколькими бригадами внутри самолета и снаружи. Кстати, к вопросу о ТБ и мерах предосторожности... Все автовышки обиты материалом, который бы предотвратил или минимизировал повреждения в случае легкого непредвиденного контакта вышки и летательного аппарата. Своевременное и качественное обслуживание всех элементов воздушного судна - главный показатель летной годности борта. Одна из немногих сложностей, которая сегодня возникает у S7 Airlines в связи с эксплуатацией двух Боингов-767 - то, что они оба разные. У них несколько отличается компоновка салона, пассажировместимость, техническое оснащение, что неизбежно вызывает некоторые трудности при обслуживании и эксплуатации. По этой причине в вопросах развития парка ВС предпочтение пока что отдается узкофюзеляжным А-320, которые поступают в компанию одинаково оснащенными.
  12. Начинать будем, как и положено, с классиков. Потом перейдём к новым поколениям; а закончим, соответственно, будущим самолётостроения, которое иногда доступно уже сейчас - воздушными автобусами. Boeing-737 Classic. Это он взлетает. Помимо всякого интересного, мы тут видим слегка выпущенные закрылки. Яркое пятнышко на левой трети снимка, ближе к низу, - это как раз и есть светящаяся лампа Внешней посадочной фары.. Таких фар на Классике две - по одной на каждом обтекателе внешней балки внешнего закрылка. Вот фара поближе: Фара имеет механизм выпуска. То есть в убранном положении она своим стеклом вписывается в контур обтекателя и направлена вниз, а в выпущенном торчит почти перпендикулярно обтекателю. Интересной особенностью является то, что фара меняет угол выпуска в зависимости от положения закрылков. Для этого в конструкции есть тяга, уходящая куда-то в обтекатель балки закрылка. Поэтому, независимо от положения механизации (больше угол наклона к плоскости крыла или меньше), фара светит примерно в то же место. В корневой части каждого крыла за прозрачным обтекателем прячутся по две фары. Та, что побольше - это внутренняя посадочная фара. Фара такого типа - самая мощная на самолёте. Поменьше - фара освещения полосы вбок (Runway turnoff). Она послабже и нужна для освещения поверхности земли от самолёта вбок при рулении. Посадочные фары включаются при посадке и взлёте самолёта. Ночью - для того, чтобы видеть самому; днём - чтобы самолёт был лучше видимым - например, для птиц. Также для руления используется рулёжная фара на передней ноге: Некий комплекс освещения имеется на законцовке каждого крыла. Красная лампа внутри прозрачного обтекателя называется Position light. По-советски это есть "БАНО" (Бортовой АэроНавигационный Огонь). Для различения сторон самолёта БАНО левого крыла имеет красный светофильтр, а правого крыла - зелёный. Этот принцип пришёл в авиацию из морского дела - там на кораблях тоже справа зелёный огонь, а слева красный. Впереди цветной лампочки видна прямоугольная коробочка строба. Этот огонь вспыхивает белым. Видимо, для лучшей видимости самолёта. Их действительно видно издалека даже и на летящем самолёте. Сзади крыла есть ещё и белый огонь. В советской терминологии - "строевой", а по-английски - всё тот же позиционный, только белый. Эти огни (по одному белому на крыле, зелёный и красный) обычно горят всегда, когда на самолёте включено питание. В хвосте самолёта, над выхлопом ВСУ, есть ещё и задний строб. Управляются все фары и лампы внешнего освещения из кабины пилотов, с нижней части потолочной панели. Теперь перейдём к 737 NG.
  13. Красят самолеты в закрытом ангаре с мощной приточной вентиляцией Сначала старая краска удаляется ( её снимают резиновыми шпателями), поверхность зачищается и наносится грунт и теперь поверхность готова к дальнейшей работе. (какой уж попался самолет) После грунтовки наносится первый слой краски - белый. В Стамбуле народ летает по ангару на громадной люльке; здесь же всё проще - обычные сборные лесА. Всякие промежуточные операции вроде просушки, обезжиривания и укупорки - местами опускаю. После белого наносят весёлый зелёный. Уже весело. Едем дальше. Пришло время зелёных человечков. Для начала закрывают то, что должно остаться светло-зелёным.
  14. Давайте здесь публиковать ссылки на виртуальные экскурсии по кабинам самолётов. Может кому то будет интересно! 1. Boeing 767 http://data.perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?h=1.80&v=15.42&f=79.17&s=scene_b767_cabin&m=view_normal&l=ru 2. Airbus A380 http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm http://www.bziegler.com/posts/2008/09/qtvr_quantas/tour/index.html 3. AН148-100B http://perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?h=0.00&v=0.00&f=90.00&s=an148&m=view_normal&l=ru 4. Airbus A319-100 http://perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?s=a319 http://data.perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?s=hangar 5. Boeing 737-500 http://www.nordavia.ru/about/aircraft/virtual_tour_b737_500/
  15. Стеклоочиститель нужен для механического удаления со стекла всяких осадков. Хотя на большой скорости полёта капли на стекле практически не задерживаются, на небольших скоростях дела обстоят несколько хуже - например, при рулении по земле вода не успевает нормально скатываться, и её приходится стимулировать механически. Система очень простая и напоминает автомобильную. Поводок с щёткой приводится электрически.Электродвигатель вместе с редуктором (как единый агрегат) крепится изнутри пилотской кабины, за козырьком передней приборной доски (под лобовым стеклом). Редуктор преобразует постоянное вращение электродвигателя в переменное туда-сюда на выходном валу. Таких приводов два - по одному на капитана и второго пилота. Управление тоже раздельное - у каждого человека есть свой переключатель для своего стеклоочистителя. Находятся переключатели на потолочной панели, недалеко от верхнего края лобового стекла. Есть три режима работы - один с паузой (Int), и два непрерывных (большая и малая скорость). В положении Park щётка останавливается у нижнего края стекла. Крепление поводка: Слева - торцевым винтом крепится поводок к валу. Правее - регулируемый прижим. С помощью гайки можно регулировать затяжку пружины, прижимающей щётку к стеклу.Усилие должно быть примерно 2 или 3 кг в точке присоединения щётки к поводку (зависит от модифицикации). Крепление щётки к поводку позволяет регулировать угол между ними. Профиль резинки: На A320 система принципиально ничем не отличается, только всё сделано традиционно изящнее: Как видно, тут щётки не так выпирают в поток. Это потому что они паркуются в специально обученный вырез за верхней панелью обшивки носа. Ну, и в целом культурнее сделано. Вот 757: Интересно сравнить с Ту-204 :-)))))
  16. Когда пассажиру надоедает лицезрение красот за окном, он начинает думать глупости. Ну, там - "долетим ли мы?" или "а что это за штуки там на крыле сверху торчат?" И если ответ на первый вопрос сугубо вероятностен и целиком находится во власти Аллаха, то вот по второму мы как раз имеем, что сказать... Это не мираж. Штуки действительно торчат на верхней поверхности крыла 737 Классики. Из окна салона выглядят они как расположенные в ряд небольшие уголки. Для чего это нужно? Вообще-то мы любим ламинарный поток. Это когда он течёт плавно, безотрывно от поверхности и без завихрений. Но. Воздух, как и другая вязкая жидкость, при обтекании тела замедляется возле его поверхности. Это называется "пограничный слой". (мы его обсуждали вот здесь: ) А нам нужно на верхней поверхности крыла, чтобы воздух как-то интенсивнее ехал. Подъёмную силу там создавал, что ли. Решение пришло внезапно и парадоксально - оказывается, для ускорения медленного потока можно использовать нелюбимые завихрения. Сделали это с помощью внедрения в пограничный слой быстрого потока, удалённого от поверхности. Вот с помощью показанных устройств и происходит процесс. Как видно по следу потока на следующей картинке, нтересующие нас турбулизаторы,или проще для вас "завихрители" (по-английски "vortex generators") установлены под некоторым углом к потоку. Они отклоняют его слегка в сторону, а на это место (которое, как известно, пусто не бывает), устремляется свободный воздух. В итоге пограничный слой ускоряется за счёт внедрения более быстрого потока, удалённого от поверхности. Такое решение позволяет улучшить обтекание крыла на малых скоростях. Позже наступает срыв потока.Вроде как и на больших углах атаки ещё помогает. То есть, практически, увеличивается запас до сваливания и уменьшается минимально допустимая скорость (важно на посадке, опять же). Подобные устройства есть и в других частях самолёта, где хорошо бы обеспечить качественное обтекание. Вот, например, в районе хвоста, между килем и стабилизатором. Турбулизаторы-"завихрители" улучшают обтекание корневой части рулей направления и высоты. К этому же можно отнести и довольно большую аэродинамическую поверхность на капоте двигателя: Дело в том, что расположенный близко к крылу двигатель оказывает не очень хорошее влияние на пролетающий в тех краях поток воздуха. А дополнительная аэродинамическая поверхность создаёт неслабый такой вихрь, улучшающий обтекание этой зоны. Это важно на взлёте. Вихрь с этой поверхности хорошо заметен в сырую погоду из-за конденсации в нём водяного пара. (обсуждали здесь: ) При полёте с выпущенными предкрылками хорошо видно, как белая полоса, начинающаяся на передней кромке Vortex Generator-а, уходит сверху него на верхнюю поверхность крыла. Небольшое видео о пользе Vortex Generator-а:
  17. Den Yu

    De-icing

    Самолёт летает не потому, что в движке шуршит. А из-за того, что крыло обтекается воздухом. Форма крыла приводит к тому, что обтекающий его поток создаёт подъёмную силу, действующую на крыло. Большей частью подъёмная сила - это присасывание крыла верхней поверхностью к проносящемуся над ним воздуху. Форма крыла, разумеется, рассчитывается так, чтобы по максимуму всосаться вверх. В то время как его обтекают, т.е. подъёмная сила зависит от профиля крыла. Запомним прикольное и продолжим теорию. Ещё подъёмная сила увеличивается с увеличением скорости.А также с увеличением угла атаки (то есть угла между набегающим потоком и хордой крыла - линией от его передней до задней кромки). Увеличивается до определённого момента. После угла атаки, называемого критическим, происходит срыв потока (превращение из ламинарного в турбулентный), и подъёмная сила резко уменьшается.Теперь, вооружённые передовой теорией, нам не страшно и на самолёт посмотреть. Осторожно выглянем... Летний самолёт обычно страха не внушает. Но у нас за окнами зима и снег при около нуля.И что же мы видим в таких антисанитарных условиях на крыле? Ёптапунтакана... - говорит в таких случаях техник и начинает рефлекторно нащупывать клавишу рации, а нащупав, орать в эфир малоразборчивое что-то про облив. А почему? Потому что, разумеется, такие красивости форму крыла искажают до неудобообтекаемости. От искажения потока подъёмная сила уменьшается. Также она может уменьшаться из-за частичной турбулизации потока этими вот замёрзшими осадками. К чему это приведёт? "Мы уже полчаса как едем, а оно всё ещё не летит" Лёдчеги пытаются нос задрать, оно не помогает, так оне и ещё сильнее тянут. Компенсировать уменьшившуюся п. с. можно или увеличением скорости самолёта на взлёте, или увеличением угла атаки. В первом случае мы рискуем не уместиться в длину полосы (лёдчег же рассчитал разбег как для нормального самолёта). Во втором - рискуем вообще потерять всю п. с. из-за наступившего гораздо раньше срыва потока - ведь крыло имеет совсем не расчётный профиль, а вовсе и чёрт-те какой из-за снега и льда. То есть мы кагбэ понимаем, что нафиг не сдались нам всяческие загрязнения на крыле. Возникает вопрос - как с этим бороться? Методы есть разные - заразные и несуразные. Можно, например, почистить крыло щётками и швабрами. .....Или метлой:-) В условиях, когда народу много, а работы мало, этот способ вполне себе катит. Армия, например. Однако у нас, в части массовых перевозок, всё очень наоборот. Поэтому чаще всего применяется противообледенительная обработка (ПОО) жидкостями на основе этиленгликоля. Обработка ведётся в один или два этапа. Первый этап - удаление обледенения (de-icing). Производится нагретой примерно до +60 градусов Цельсия противообледенительной жидкостью (ПОЖ) типа 1. Когда пассажиры на местах и трап отогнан, экипаж готовится к обливу. Закрывается отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салона (чтобы пары жидкости не попадали в салон). Затем связывается с выпускающим техником и облив начинается. Обработка, в теории, должна начинаться с левого крыла, затем левая половина стабилизатора, правая половина стабилизатора, и, наконец, правое крыло. Это делается для того, чтобы командир ВС со своей стороны мог видеть крыло, находящееся в самых худших условиях (так как обработка начинается на нём первой, то оно потом дольше остальных поверхностей подвергается воздействию осадков). Горячей жидкостью снег смывается спереди крыла назад и от его верхней точки вниз (в данном случае от законцовки крыла к фюзеляжу). Затем машина переезжает дальше, на стабилизатор. Машины бывают различных конструкций. Такая - из наиболее простых. Тут оператор в люльке может управлять подъёмом стрелы и её поворотом, а распылительный пистолет направляет вручную. Водитель же медленно везёт клиента в люльке вдоль крыла. Бывают машины с закрытой кабиной оператора и поворачивающимся управляемым соплом на длинной штанге. В некоторых зарубежных портах есть стационарные установки на специально построенных обливочных стоянках, где жидкость собирается, очищается и снова используется. В России всё по-простому, по рабоче-крестьянски. Расход жидкости на этом этапе обработки, в зависимости от условий, может составлять от примерно 150 литров на самолёт (несильный иней на крыле и стабилизаторе) до нескольких тонн (толстый слой мокрого снега и продолжающиеся осадки). Каждый литр стОит несколько долларов, так что очень подумайте, если хотите создавать свою авиакомпанию Жидкость может, в зависимости от температуры воздуха, разбавляться водой. Машина сама может смешивать нужную концентрацию и подогревать жидкость. Если осадков нет, то первым этапом вся развлекуха и заканчивается. Если же снег всё капает, то мы приходим к необходимости второго этапа обработки - защите от наземного обледенения, или anti-icing. Он проводится нанесением жидкости типов 2, 3 или 4. Это - по сути, похожая на тип 1 жидкость, только более вязкая и концентрации 100%. Такая жидкость принимает на себя снег и не даёт ему прилипать к поверхности ВС. ПОЖ имеет так называемый критерий аэродинамической пригодности. Это значит, что она должна быть сдута с поверхностей ВС при разбеге, на скорости до примерно 130-150 км/ч. Поэтому. Уважаемые пилоты.Пожалуйста, не мотивируйте своё желание политься "обледенением в облаках" В полёте жидкости на ВС уже нет и даже её остатки не участвуют в защите от обледенения.В полёте действуют только самолётные системы. На земле же вас защищают только от наземного обледенения. Второй этап обработки происходит обычно на обратном ходе машины - сразу же после обработки первым типом. По окончании обработки лётчикам сообщаются время начала крайнего этапа обработки, концентрации жидкостей и их типы (1 и, возможно, 2 или 3 или 4). На основании этих данных и в зависимости от погодных условий лётчики по таблицам определяют время защиты от обледенения (Holdover time). Зная время начала крайнего этапа обработки, они могут по пути руления и во время ожидания взлёта ориентироваться, на сколько им хватит этой обработки. При необходимости, они могут вернуться со старта для повторной обработки. В завершение - немного нюансов. 1. на нижней поверхности крыла, в районе топливных баков, допускается нарастание инея толщиной до 3 мм. Его можно не удалять. 2. если топливо холодное (например, после долгого полёта), то возможно осаждение влаги из воздуха на верхнюю переохлаждённую поверхность крыла и образование так называемого "топливного льда". Он прозрачен и совершенно неотличим от влаги на поверхности крыла. Обнаружить его можно только голой рукой. Наличие не допускается. 3. обледенение возможно при температуре воздуха обычно от примерно -15 до примерно +15 градусов Цельсия. Это если даже снега нет, за счёт содержащейся в воздухе влаги. 4. что мы будем делать в таком случае?: Правильно. Поливать осторожненько сверху, стараясь не попадать на стёкла прямой струёй. Также прямой струёй не надо лить на щели проёмов дверей, в воздухозаборники двигателей и ВСУ. 5. на фюзеляже допускается слой инея, позволяющий прочитать логотип компании. P. S. 1. Если во время ПОО из вентиляции повалили светлые пары, то, возможно, это пока ещё и не пожар, а просто пилоты не согласовали с техниками про облив и те захерачили струю в заборник ВСУ (откуда и пошло в вентиляцию). У неё сладенький такой привкус. Поэтому насторожитесь, но сразу не выбегайте про пожар. Немного подождите - "а вдруг ещё полетим?" 2. Разумеется, тема уже обсасывалась другими, но у меня же свой взгляд =))))
  18. Необозримый простор, упругий воздух, глубокая голубизна и белоснежная вата облаков . Все это присутствует там, наверху, на самом деле. Однако, есть и кое-что другое, чего к разряду восторгов отнести, пожалуй, никак не получится…Облака, оказывается, далеко не всегда бывают белоснежными, а в небе хватает серости и частенько всякой слякоти и мокрой дряни, к тому же холодной (даже очень ) и потому неприятной. Неприятной, впрочем, не для человека (с ним-то итак все ясно ), а для его летательного аппарата. Красоты неба, я думаю, этой машине безразличны, а вот холод и, так сказать, лишнее тепло, скорость и воздействие атмосферных потоков и, в конце концов, влага в различных ее проявлениях — это то, в чем самолету приходится работать, и что ему, как и любой машине, делает работу далеко не всегда комфортной.Возьмем, к примеру, первое и последнее из этого списка. Вода и холод. Производное этой комбинации обычный, всем известный лед. Я думаю, любой человек, в том числе и не сведущий в авиационных вопросах, сразу скажет, что лед для самолета — это плохо. Как на земле, так и в воздухе.На земле — это обледенение рулежных дорожек и ВПП. Резиновые колеса со льдом не дружат, ясно всем. И хотя разбег-пробег по обледенелой ВПП (или РД) — занятие не самое приятное ( и целая тема для обсуждения ), но в этом случае летательный аппарат хотя бы находится на прочной земле.А в воздухе все несколько сложнее. Здесь в зоне особого внимания оказываются две очень важные для любого летательного аппарата вещи: аэродинамические характеристики (причем как планера, так и компрессора ТРД, а для винтового самолета и вертолета также характеристики лопастей винтов) и, конечно, вес. Откуда же берется лед в воздухе? В общем-то, все достаточно просто:-). Влага в атмосфере присутствует, отрицательная температура тоже. Однако, в зависимости от внешних условий лед может иметь различную структуру ( а отсюда, соответственно, прочность и сцепление с обшивкой самолета), а также форму, которую он принимает, оседая на поверхности элементов конструкции.Во время полета лед может появляться на поверхности планера тремя путями. Начиная с конца , назовем два их них, как менее опасные и, так сказать, малопродуктивные (по практике). Первый тип — это так называемое сублимационное обледенение. В этом случае происходит сублимация водяных паров на поверхности обшивки летательного аппарата, то есть превращение их в лед, минуя жидкую фазу (фазу воды). Обычно это происходит, когда воздушные массы, насыщенные влагой контактируют с сильно охлажденными поверхностями (при отсутствии облаков). Это, например, возможно, если на поверхности уже имеется лед (то есть температура поверхности низка), либо, если самолет быстро теряет высоту, перемещаясь из более холодных верхних слоев атмосферы в более нагретые нижние, сохраняя тем самым низкую температуру обшивки. Образовавшиеся в этом случае кристаллы льда непрочно держатся на поверхности и быстро сдуваются набегающим потоком. Второй тип — так называемое сухое обледенение. Это, попросту говоря, оседание уже готового льда, снега или града при пролете самолета через кристаллические облака, которые охлаждены настолько, что влага в них содержится в замороженном виде (то есть уже сформировавшиеся кристаллы ). Такой лед обычно на поверхности не удерживается (сразу сдувается) и вреда не приносит (если, конечно, не забивает собой какие-либо функциональные отверстия сложной конфигурации). Остаться на обшивке он может в том случае, если она будет иметь достаточно большую температуру, в результате чего кристалл льда успеет растаять, а затем снова замерзнуть при контакте с уже имеющимся там льдом.Однако, это уже, пожалуй, частный случай другого, третьего типа возможного обледенения. Этот вид наиболее часто встречается, и, сам по себе, наиболее опасен для эксплуатации летательных аппаратов. Его суть в замерзании на поверхности обшивки капель влаги, содержащихся в облаке или же в дожде, причем вода, составляющая эти капли находится в переохлажденном состоянии. Как известно, лед — это одно из агрегатных состояний вещества, в данном случае воды. Получается он посредством перехода воды в твердое состояние, то есть ее кристаллизации. Всем известна температура замерзания воды – 0°С. Однако это не совсем «та температура». Это так называемая равновесная температура кристаллизации (по-другому теоретическая). При этой температуре жидкая вода и твердый лед существуют в равновесии и могут существовать так сколь угодно долго. Для того, чтобы вода все-таки замерзла, то есть кристаллизовалась, необходима дополнительная энергия для формирования центров кристаллизации (иначе их еще называют зародышами). Ведь для того, чтобы они получились (самопроизвольно, без внешнего воздействия) необходимо сблизить молекулы вещества до определенного расстояния, то есть преодолеть силы упругости. Эта энергия берется за счет дополнительного охлаждения жидкости ( в нашем случае воды), иначе говоря ее переохлаждения. То есть вода уже становится переохлажденной с температурой ощутимо ниже нуля. Теперь образование центров кристаллизации и, в конечном итоге, превращение ее в лед, может произойти либо самопроизвольно (при определенной температуре молекулы войдут во взаимодействие), либо при наличии в воде примесей (какая-либо пылинка, взаимодействуя с молекулами, может сама стать центром кристаллизации), либо при каком-нибудь внешнем воздействии, например, сотрясении (молекулы тоже входят во взаимодействие). Таким образом, вода, охлажденная до определенной температуры, находится в этаком неустойчивом состоянии, называемом иначе метастабильным. В этом состоянии она может находиться достаточно длительный срок, пока не изменится температура или не будет воздействия извне. Для примера. Вы можете довольно долго хранить в морозильном отделении холодильника емкость с очищенной водой (без примесей) в не замерзшем состоянии, однако стоит эту воду встряхнуть, как она сразу начнет кристаллизоваться. На видео это хорошо показано. А теперь вернемся от теоретического отступления к нашей практике. Переохлажденная вода – это как раз то вещество, которое может находиться в облаке. Ведь облако – по сути дела водяная аэрозоль. Капли воды, в нем содержащиеся, могут иметь размеры от нескольких мкм до десятков и даже сотен мкм (если облако дождевое). Переохлажденные капли имеют обычно размер от 5 мкм до 75 мкм. Чем меньше объем переохлажденной воды по размеру, тем более затруднено самопроизвольное образование в нем центров кристаллизации. Это напрямую относится к мелким каплям воды, находящимся в облаке. Как раз по этой причине в так называемых капельно-жидких облаках даже при достаточно низкой температуре находится именно вода, а не лед. Именно такие переохлажденные капли воды, сталкиваясь с элементами конструкции самолета (то есть испытывая внешнее воздействие), быстро кристаллизуются и превращаются в лед. Далее поверх этих замерзших капель наслаиваются новые, и в итоге имеем обледенение в чистом виде . Наиболее часто переохлажденные капли воды содержатся в облаках двух типов: слоистые (stratus cloud или ST) и кучевые (Cumulus clouds или Сu), а также в их разновидностях. В среднем вероятность обледенения существует при температуре воздуха от 0°С до – 20°С, а наибольшая интенсивность достигается в диапазоне от 0°С до – 10°С. Хотя известны случаи обледенения даже при -67°С. Обледенение турбореактивных двигателей (на входе) может произойти даже при температуре + 5°С..+ 10°С, то есть двигатели здесь более уязвимы. Этому способствует расширение воздуха (из-за ускорения потока) в канале воздухозаборника, в результате чего происходит снижение температуры, конденсация влаги с последующим ее замерзанием. Легкое обледенение компрессора ТРДД Обледенение компрессора В результате вполне вероятно понижение эффективности и устойчивости работы компрессора и всего двигателя в целом. Кроме того в случае попадания кусков льда на вращающиеся лопатки не исключено их повреждение. Для поршневых двигателей известно такое явление, как обледенение карбюратора, которому способствует испарение топлива в его каналах, сопровождающееся общим охлаждением. Температура наружного воздуха при этом может быть положительной, вплоть до + 10°С. Это чревато замерзанием ( а значит и сужением) топливо-воздушных каналов, промерзанием дроссельной заслонки с потерей ее подвижности, что в итоге отражается на работоспособности всего двигателя самолета. Обледенение карбюратора Скорость (интенсивность) образования льда в зависимости от внешних условий может быть разной. Она зависит от скорости полета, температуры воздуха, от величины капель и от такого параметра, как водность облака. Это количество воды в граммах в единице объема облака (обычно метр кубический). В гидрометеорологии интенсивность обледенения принято измерять в миллиметрах в минуту (мм/мин). Градация здесь такова: слабое обледенение — до 0,5 мм/мин; от 0,5 до 1,0 мм/мин — умеренное; от 1,0 до 1,5 мм/мин — сильное и свыше 1,5 мм/мин — очень сильное обледенение.Понятно, что с ростом скорости полета интенсивность обледенения будет расти, однако этому есть предел, потому что при достаточно большой скорости в действие вступает такой фактор, как кинетический нагрев. Взаимодействуя с молекулами воздуха, обшивка летательного аппарата может разогреться до довольно ощутимых величин. Можно привести некоторые приблизительные (средние) расчетные данные по кинетическому нагреву (правда для сухого воздуха ). При скорости полета порядка 360 км/ч нагрев составит 5°С, при 720 км/ч — 20°С, при 900 км/ч — около 31°С, при 1200 км/ч — 61°С, при 2400 км/ч — около 240°С. Однако, надо понимать, что это данные для сухого воздуха (точнее для полета вне облаков). Во влажном нагрев уменьшается примерно в два раза. К тому же величина нагрева боковых поверхностей составляет лишь две трети от величины нагрева лобовых. То есть кинетический нагрев при определенных скоростях полета нужно принимать во внимание для оценки возможности обледенения, однако в реальности он более актуален для скоростных самолетов (где-то от 500 км/ч). Понятно, что когда обшивка разогрета, ни о каком обледенении говорить не приходится. Но ведь и сверхзвуковые самолеты не всегда летают на больших скоростях. На определенных этапах полета они вполне могут быть подвержены явлению образования льда, и самое-то интересное в том, что они в этом плане более уязвимы. И вот почему . Для исследования вопроса обледенения единичного профиля вводится такое понятие как «зона захвата». При обтекании такого профиля потоком, который содержит переохлажденные капли, этот поток огибает его, следуя кривизне профиля. Однако при этом капли, обладающие большей массой, в результате инерции не могут резко изменить траекторию своего движения и последовать за потоком. Они врезаются в профиль и замерзают на нем. Зона захвата L1 и зона защиты L. S -зоны растекания То есть часть капель, находящихся на достаточном расстоянии от профиля сможет обогнуть его, а часть нет. Вот эта зона, на которую попадают переохлажденные капли и называется зоной захвата. При этом капли в зависимости от своей величины имеют способность к растеканию после соударения. Поэтому к зоне захвата присоединяются еще зоны растекания капель. В итоге получаем зону L, так называемую «зону защиты». Это та область профиля крыла, которая нуждается в защите от обледенения тем или иным способом. Величина зоны захвата зависит от скорости полета. Чем она выше, тем зона больше. Кроме того ее размер увеличивается с ростом величины капель. А главное, что актуально для скоростных самолетов, зона захвата тем больше, чем тоньше профиль. Ведь на таком профиле капле не надо сильно менять траекторию полета и бороться с инерцией. Она может пролететь дальше, тем самым увеличивая зону захвата. Увеличение зоны захвата для тонкого крыла. В итоге для тонкого крыла с острой кромкой (а это скоростной самолет ) до 90% капель, содержащихся в набегающем потоке может быть захвачено. А для относительно толстого профиля да еще на небольших скоростях полета эта цифра падает до 15%. Получается что самолет, созданный для полета на сверхзвуке, на малых скоростях находится в гораздо более худшем положении, чем самолет дозвуковой. На практике обычно размер зоны защиты не превышает 15% от длины хорды профиля. Однако, бывают случаи, когда самолет подвергается воздействию особо крупных переохлажденных капель (более 200 мкм) или попадает под действие так называемого ледяного дождя (в нем капли еще более крупные). В таком случае зона защиты может значительно увеличиться (в основном за счет растекания капель по профилю крыла), вплоть до 80% поверхности. Здесь к тому же многое зависит от самого профиля (пример тому тяжелые летные происшествия с самолетом ATR-72 – об этом ниже).Появляющиеся на элементах конструкции самолета отложения льда могут отличаться по виду и характеру в зависимости от условий и режима полета, состава облаков, температуры воздуха. Различают три вида возможных отложений: иней, изморозь и лед. Иней — результат сублимации водяного пара, представляет собой налет мелкокристаллической структуры. На поверхности удерживается плохо, легко отделяется и сдувается потоком. Изморозь. Образуется при полете через облака с температурой значительно ниже – 10°С. Представляет собой крупнозернистое образование. Здесь мелкие капли замерзают практически сразу после столкновения с поверхностью. Достаточно легко сдувается набегающим потоком. Собственно лед. Он бывает трех видов. Первый — это прозрачный лед. Он образуется при пролете через облака с переохлажденными каплями или под переохлажденным дождем в наиболее опасном температурном интервале от 0°С до – 10°С. Этот лед прочно держится на поверхности, повторяя ее кривизну и не сильно ее искажая до тех пор, пока толщина его мала. С ростом толщины он становится опасен. Второй — матовый (или смешанный) лед. Самый опасный вид обледенения. Температурные условия от -6°С до -10°С. Образуется при полете через смешанные облака. При этом в единую массу смерзаются крупные растекшиеся и мелкие нерастекшиеся капли, кристаллы, снежинки. Вся эта масса имеет шероховатую, бугристую структуру, которая сильно ухудшает аэродинамику несущих поверхностей. Третий — белый пористый, крупообразный лед.Образуется при температуре ниже -10°С в результате смерзания мелких капель. Из-за пористости не плотно прилегает к поверхности. По мере увеличения толщины становится опасным. С точки зрения аэродинамики наиболее чувствительным, наверное, все-таки является обледенение передней кромки крыла и хвостового оперения. Уязвимой здесь становится вышеописанная зона защиты. В этой зоне нарастающий лед может образовывать несколько характерных форм. Первая – это профильная форма (или клинообразная). Лед при отложении повторяет форму той части конструкции летательного аппарата на которой он находится. Образуется при температуре ниже -20°С в облаках с невысокой водностью и мелкими каплями. На поверхности держится прочно, но обычно малоопасен из-за того, что не сильно искажает ее форму. Вторая форма – желобообразная. Может образовываться по двум причинам. Первая: если на передней кромке носка крыла температура выше нуля (например, из-за кинетического нагрева), а на остальных поверхностях – отрицательная. Этот вариант формы еще называют рогообразной. Формы образования льда на носке профиля. а - профильная; б - желобообразная; в - рогообразная; г - промежуточная То есть вода из-за относительно высокой температуры носка профиля застывает не вся, и по краям носка вверху и внизу вырастают ледовые образования действительно похожие на рога. Лед здесь шероховаты и бугристый. Сильно изменяет кривизну профиля и, тем самым, влияет на его аэродинамику. Вторая причина — это взаимодействие профиля с крупными переохлажденными каплями (размер > 20мкм) в облаках с большой водностью при относительно высокой температуре (-5°С…-8°С). В этом случае капли, сталкиваясь с передней кромкой носка профиля, из-за своих размеров не успевают сразу замерзнуть, а растекаются по носку выше и ниже и там замерзают, наслаиваясь друг на друга. В результате получается что-то вроде желоба с высокими краями. Такой лед прочно держится на поверхности, имеет шероховатую структуру и из-за своей формы также сильно меняет аэродинамику профиля. Бывают также промежуточные (смешанные или хаотические) формы обледенения. Образуются в зоне защиты при полете через смешанные облака или осадки. При этом поверхность льда может быть самой разнообразной кривизны и шероховатости, что крайне негативно влияет на обтекание профиля. Однако, этот вид льда плохо удерживается на поверхности крыла и достаточно легко сдувается встречным потоком воздуха. Наиболее опасными с точки зрения изменения аэродинамических характеристик и наиболее распространенными по имеющейся практике видами обледенения являются желобообразное и рогообразное. Вообще в процессе полета через зону, где имеются условия для обледенения лед обычно образуется на всех лобовых поверхностях самолета. Доля крыла и хвостового оперения в этом плане составляет около 75%, и именно с этим связано большинство тяжелых летных происшествий, случившихся из-за обледенения, которые имели место в практике полетов мировой авиации. Главная причина здесь — это значительное ухудшение несущих свойств аэродинамических поверхностей, увеличение профильного сопротивления. Изменение характеристик профиля в результате обледенения (качество и коэффициент подъемной силы). Ледяные наросты в виде вышеупомянутых рогов, желобов или каких-либо иных ледяных отложений могут совершенно изменить картину обтекания профиля крыла или оперения. Растет профильное сопротивление, поток становится турбулентным, во многих местах наступает его срыв, значительно падает величина подъемной силы, уменьшается величина критического угла атаки, растет вес самолета. Срыв потока и сваливание может наступить уже при совсем незначительных углах атаки. Примером такого развития событий может служить известная катастрофа самолета ATR -72–212 (регистрационный номер N401AM, рейс 4184) авиакомпании American Eagle Airlines, произошедшая в США (Roselawn, Indiana) 31 октября 1994 года. В этом случае совершенно неудачно совпали две вещи: достаточно долгое нахождение самолета в зоне ожидания в облаках с наличием особо крупных переохлажденных капель воды и особенности (а лучше сказать недостатки) аэродинамики и конструкции этого типа самолета, способствовавшие накоплению льда на верхней поверхности крыла в особой форме (валик или рог), причем в местах, которые в принципе (на других самолетах) этому мало подвержены (это как раз и есть случай значительного увеличения зоны защиты, упомянутый выше). Самолет ATR-72-212 компании American Eagle Airlines (Флорида, США, февраль 2011 года). Аналог потерпевшего катастрофу 31.10.94, Roselawn, Indiana. Экипаж использовал бортовую противообледенительную систему, однако ее конструктивные возможности не соответствовали условиям возникшего обледенения. Ледяной валик образовался за зоной крыла, обслуживаемой этой системой. Об этом летчики информации не имели, как не имели они и специальных инструкций по действиям на этом типе самолета при таком обледенении. Эти инструкции (достаточно специфические) еще просто не были разработаны. В итоге обледенение подготовило условия для происшествия, а действия экипажа (неправильные в данном случае — уборка закрылков с увеличением угла атаки, плюс невысокая скорость)) явились толчком для его начала. Произошла турбулизация и срыв потока, самолет свалился на правое крыло, войдя при этом во вращение вокруг продольной оси из-за того, что правый элерон был «отсосан» вверх образовавшимся в результате отрыва потока и турбулентности вихрем в районе задней кромки крыла и самого элерона. Нагрузки на органы управления при этом были очень высоки, экипаж не смог справиться с машиной, точнее говоря им не хватило высоты. В результате катастрофы погибли все люди, находившиеся на борту — 64 человека. Видео об этом происшествии можно посмотреть здесь в версии National Geographic на русском языке. Интересно! Примерно по такому же сценарию развивалось летное происшествие с самолетом ATR-72-201 (регистрационный номер VP-BYZ) компании Utair, потерпевшим катастрофу 2 апреля 2012 года сразу после взлета из аэропорта Рощино (Тюмень). Уборка закрылков с включением автопилота + малая скорость = сваливание самолета. Причиной этому стало обледенение верхней поверхности крыла, причем в данном случае оно образовалось еще на земле. Это так называемое наземное обледенение. Перед вылетом самолет простоял ночь на открытом воздухе на стоянке при малых отрицательных температурах (0°C…- 6°C). За это время неоднократно наблюдались осадки в виде дождя и мокрого снега. В таких условиях образование льда на поверхностях крыла было практически неизбежным. Однако, перед вылетом спецобработка для устранения наземного обледенения и предотвращения дальнейшего образования льда (в полете) проведена не была. Самолет ATR-72-201 (рег. VP-BYZ). Этот борт потерпел катастрофу 02.04.2012 под Тюменью. Результат печален. Самолет в соответствии со своими аэродинамическими особенностями отреагировал на изменение обтекания крыла сразу после уборки закрылков. Произошло сваливание, сначала на одно крыло, затем на другое, резкая потеря высоты и столкновение с землей. Причем экипаж, вероятно, даже не понял, что происходит с самолетом. Наземное обледенение зачастую бывает очень интенсивным (в зависимости от условий погоды) и может покрывать не только передние кромки и лобовые поверхности, как в полете, а всю верхнюю поверхность крыла, оперения и фюзеляжа. При этом из-за длительного наличия сильного ветра одного направления оно может быть несимметричным. Известны случаи намерзания во время стоянки льда в щелевых пространствах органов управления на крыле и хвостовом оперении. Это может привести к некорректной работе системы управления, что очень опасно, особенно на взлете. Интересен такой вид наземного обледенения, как «топливный лед». Самолет, совершающий длительные перелеты на больших высотах долгое время находится в области низких температур (до -65°C). При этом сильно охлаждаются большие объемы топлива в топливных баках (до -20°C). После посадки топливо быстро нагреться не успевает (тем более, что оно изолировано от атмосферы), поэтому на поверхности обшивки в районе топливных баков (а это очень часто поверхность крыла) конденсируется влага, которая потом же и замерзает из-за низкой температуры поверхности. Такое явление может происходить при положительной температуре воздуха на стоянке. А лед, при этом образующийся, очень прозрачен, и часто его можно обнаружить только на ощупь.Вылет без удаления следов наземного обледенения согласно всем руководящим документам в авиации любого государства запрещен. Хотя иной раз так и хочется сказать, что «законы создают для того, чтобы их нарушать». Видео….. С обледенением самолета связано и такое неприятное явление, как аэродинамический «клевок». Суть его в том, что самолет в процессе полета достаточно резко и практически всегда неожиданно для экипажа опускает нос и переходит в пикирование. Причем справиться с этим явлением и перевести самолет в горизонтальный полет экипажу бывает достаточно трудно, иной раз невозможно. Самолет не слушается рулей. Без катастроф при такого рода происшествиях не обошлось. Происходит это явление в основном при заходе на посадку, когда самолет снижается и механизация крыла находится в посадочной конфигурации, то есть закрылки выпущены (чаще всего на максимальный угол). А причина его — обледенение стабилизатора. Стабилизатор, выполняя свои функции по обеспечению продольной устойчивости и управляемости, работает обычно при отрицательных углах атаки. При этом он создает, так сказать, отрицательную подъемную силу , то есть аэродинамическую силу, подобную подъемной силе крыла, только направленную вниз.При ее наличии создается момент на кабрирование. Он работает в противовес пикирующему моменту (компенсирует его), создаваемому подъемной силой крыла, которая к тому же после выпуска закрылков смещается в их сторону, еще увеличивая пикирующий момент. Моменты скомпенсированы — самолет устойчив. ТУ-154М. Схема сил и моментов при выпущенной механизации. Самолет в равновесии. (Практическая аэродинамика ТУ-154М). Однако, надо понимать, что в результате выпуска закрылков увеличивается скос потока за крылом (вниз), и, соответственно, растет скос потока обтекающего стабилизатор, то есть отрицательный угол атаки растет. Если же при этом на поверхности стабилизатора (нижней) появляются ледяные наросты (что-нибудь типа рассмотренных выше рогов или желобов, например), то из-за изменения кривизны профиля критический угол атаки стабилизатора может стать очень маленьким. Изменение (ухудшение) характеристик стабилизатора при его обледенении (ТУ-154М). Поэтому угол атаки набегающего потока (еще более скошенного закрылками к тому же) легко может превысить критические значения для обледеневшего стабилизатора. В результате наступает срыв потока ( нижняя поверхность), аэродинамическая сила стабилизатора сильно уменьшается и, соответственно, уменьшается кабрирующий момент. Как следствие самолет резко опускает нос и переходит в пикирование. Явление очень неприятное… Однако, известное, и обычно в Руководстве по Летной Эксплуатации каждого данного типа самолета описано с перечислением необходимых в этом случае действий экипажа. Тем не менее без тяжелых летных происшествий здесь все равно не обходится. Таким образом обледенение — вещь, мягко говоря, очень неприятная и само собой предполагается наличие способов борьбы с ним или хотя бы поиск возможностей безболезненного его преодоления. Один из самых распространенных способов — это противообледенительные системы (ПОС). Все современные самолеты без нее в той или иной степени не обходятся. Действие такого рода технических систем направлено на предотвращение образования льда на поверхностях конструкции летательного аппарата или ликвидацию последствий уже начавшегося обледенения (что чаще), то есть удаление льда тем или иным способом. В принципе самолет может обледеневать в любом месте своей поверхности, и лед, там образующийся, совсем не к месту , вне зависимости от того, какую степень опасности он для летательного аппарата создает. Поэтому неплохо было бы удалить этот лед весь. Однако, сделать вместо самолетной обшивки (а заодно и входного устройства двигателей) сплошную ПОС было бы все-таки неумно , нецелесообразно, да и технически невозможно (по крайней мере пока ). Поэтому местами возможного расположения исполнительных элементов ПОС становятся области наиболее вероятного и наиболее интенсивного образования льда, а также требующие особого внимания с точки зрения безопасности полета. Схема расположения противообледенительного оборудования на самолете типа ИЛ-76. 1 - электрообогрев датчиков угла атаки; 2 - датчики сигнализатора обледенения; 3 - фара освещения носков воздухозаборников; 4 - обогрев приемников воздушного давления; 5 - ПОС стекол фонаря (элктро, жидкостно-механическая и воздушно-тепловая); 6,7 - ПОС двигателей (кок и ВНА); 8 - ПОС носков воздухозаборников; 9 - ПОС передней кромки крыла (предкрылков); 10 - ПОС оперения; 11 - фара для освещения носков оперения. Это лобовые поверхности крыла и хвостового оперения (передние кромки), обечайки воздухозаборников двигателей, входные направляющие аппараты двигателей, а также некоторые датчики (например датчики угла атаки и скольжения, температурные (воздушные) датчики), антенны и приемники воздушных давлений. Противообледенительные системы подразделяются на механические, физико-химические и тепловые. Кроме того по принципу действия они бывают непрерывного действия и циклические. ПОС непрерывного действия после включения работают без остановки и не допускают образования льда на защищаемых поверхностях. А циклические ПОС оказывают свое защитное действие отдельными циклами, освобождая при этом поверхность от образовавшегося за время перерыва льда.
  19. Многие спрашиваю,для чего они нужны,зачем "загинают крылья" и что это даёт? Давайте вместе разберемся! Могу сразу сказать, что нет, это не выпендреж. Это попытка (более или менее удачная) повысить эффективность летательного аппарата без внесения каких-либо радикальных изменений в его конструкцию. Однако, начнем «от ворот» . То есть обо всем по порядку. Для начала немного теории. Мы с вами знаем, что при движении крыла в воздушном потоке на него действуют аэродинамические силы. Одна из них — сила лобового сопротивления, никуда от нее не деться . Сила эта в зависимости от своего происхождения может иметь несколько составляющих. Это такие как профильное сопротивление, волновое и индуктивное сопротивление крыла. Первые два нас сегодня мало интересуют , а вот о третьем поговорим подробнее. Нам уже давно известно, что при движении крыла (профиля) в воздушном потоке (уже повторяюсь) возникает разность давлений между верхней и нижней поверхностью крыла. В пограничном слое потока над крылом давление ниже, а под крылом — выше. Если две области с разными давлениями соприкасаются, то естественно возникает тенденция к тому, чтобы эти давления уравнялись. То есть газ всегда старается переместиться из области с повышенным давлением в область с пониженным. Происходит это и на крыле. Схема перетекания на крыле. Самый простой путь перемещения (чтобы не двигаться против потока) — через законцовку крыла. То есть пограничный слой перемещаясь к законцовке как бы «проворачивается» вокруг нее, оказываясь уже на верхней поверхности крыла. Однако крыло ведь движется вперед и, как я его обозвал , «провернувшийся» воздух в определенный момент времени оказывается уже позади крыла, а на его месте теперь «проворачивается» новая порция воздуха. Таким образом вращательное движение воздуха как бы накладывается на поступательное движение крыла. За оконечностью крыла создается своего рода вытянутый вращающийся вихрь, который называют вихревым жгутом или шнуром. Такие вихри вытягиваются за крылом абсолютно каждого самолета. Но, конечно, в обычном полете они визуально незаметны. Наглядно увидеть их образование можно, если внутри жгута создадутся условия для конденсации влаги из воздуха, тогда жгут станет белым, либо же если самолет искусственно прогнать через полосу цветного дыма. Именно такой способ сделать вихревой шнур видимым показан на ролике. Этот жгут сам по себе является серьезным возмущением потока. За крылом большого, тяжелого самолета он может вытянуться на расстояние до 10-15 км и стать опасным для самолетов, попавших в такую вихревую струю. Образование вихревых жгутов за крылом самолета. Однако продолжим. Одно из свойств атмосферного воздуха – это вязкость. Благодаря ей, пограничный слой, вращаясь вокруг законцовки крыла, захватывает с собой соседние слои воздуха, а те, в свою очередь соседние с ними. Таким образом воздух в районе крыла приобретает вращательное движение вокруг оси проходящей через законцовку крыла (и направленной по полету) с наибольшей скоростью возле законцовки и постепенным затуханием по мере удаления от него (это понятно, воздух все же вязкий При этом, как это видно на рисунке, воздух, вращаясь по окружности вокруг крыла, описывает возле него ту часть этой окружности, при которой он движется вниз. Получается, что воздух, обтекающий крыло (или его профиль) приобретает дополнительную вертикальную скорость Vy, направленную вниз. То есть возникает дополнительный скос потока ( к тому, который уже итак был из-за наличия угла атаки α). То есть теперь воздух набегает на профиль с несколько меньшим углом атаки (на Δα). Но подъемная сила (Y), как известно всегда перпендикулярна набегающему потоку, поэтому, чтобы сохранить этот принцип она отклоняется несколько назад (Y1). В результате этого сразу появляется ее горизонтальная проекция. Это уже другая сила, совсем иного характера, нежели подъемная, потому что направлена она горизонтально в сторону противоположную полету (Xинд.). А все, что против полета — это сопротивление. Образование индуктивного сопротивления за счет дополнительного скоса потока. В итоге, что же мы получили… Крыло при движении индуцирует через вихревые жгуты дополнительный скос потока, в результате чего и образуется, как вы уже поняли, индуктивное сопротивление крыла. Чем больше подъемная сила, тем, как ни странно это звучит, больше сопротивление. Иначе еще говорят, что для образования и раскрутки вихревых жгутов нужна энергия, которая и забирается от энергии движения самолета. Как результат летательный аппарат испытывает дополнительное сопротивление для движения вперед. Плюс к этому еще считается, что около 5% несущей поверхности крыла вообще работает неэффективно из-за перетекания и выравнивания давлений. Эти проценты составляют как раз концевые части, на которых дела с образованием подъемной силы обстоят похуже, чем на других участках. Вот так… Однако, летать все равно надо, поэтому со всяким сопротивлением так или иначе приходится бороться. Ведь чем меньше сопротивление, тем дальше при тех же ресурсах пролетит самолет. Особенно это важно для самолетов, летающих на большие расстояния, пассажирских и транспортных. Бороться с сопротивлением можно по-разному. Можно противодействовать самому сопротивлению, а можно попытаться устранить причины его возникновения. Раньше в основном использовался первый путь. То есть ставится на самолет движок по мощнее (есть такое умное слово «ре моторизация») и никакое сопротивление нипочем. Вот только какой при этом будет расход топлива… Было время, когда такая стратегия была вполне приемлема. Ведь тогда еще не знали, что такое топливный кризис и высокие цены на нефть. В наше время приходится искать иной путь. Конструкторы взялись за причины возникновения вихревых жгутов. Причина-то собственно одна — перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю. Сделать так, чтобы это перетекание стало невозможным или хотя бы свести возможность его образования к минимуму и, считай, задача решена. Для этого существуют разные приемы. Если, например, уменьшить разность давлений между верхом и низом профиля крыла, то уменьшится подъемная сила и, соответственно, уменьшится индуктивное сопротивление, напрямую, как мы знаем уже , от нее зависящее. Это можно сделать, уменьшив угол атаки крыла на том его участке, где требуется понизить вредное индуктивное сопротивление. Такой прием применяется на практике и называется отрицательная крутка крыла. Крыло в этом случае (обычно на его концевых частях, подверженных образованию вихревых жгутов) как бы слегка закручивается передней кромкой вниз (если бы вверх, была бы положительная крутка ), а задней вверх. При этом угол атаки становится меньше и, соответственно, уменьшается индуктивное сопротивление. Такая крутка применена, например, на Boeing-787 Dreamliner (левая консоль, фото помещено ниже). Крутка крыла в общем-то имеет несколько видов и применяется для различных целей. Но об этом в других статьях . А пока о следующем приеме. Главный путь перетекания воздуха — это законцовка крыла. Поэтому понятно, что идеальным вариантом было бы, если бы ее не было, то есть крыло бы вообще не кончалось. Не было бы где перетекать . То есть в идеале крыло должно быть бесконечного размаха или, более правильно сказать, бесконечного удлинения. Сделаю небольшое отступление, чтобы рассказать о термине «удлинение крыла». А-В: размах крыла. Airbus A320 Размах — это скорее габаритный термин. Он может характеризовать аэродинамические свойства крыла только косвенно. Ведь два разных в плане крыла ( например, прямое и стреловидное) имеющие, вполне понятно, разную аэродинамику вполне могут иметь одинаковый размах. Удлинение как раз и учитывает размах крыла в соответствии с его формой в плане. И выражается оно так: λ= L2/S , где λ – это удлинение, L – размах крыла ( А-В на рисунке), S – площадь крыла в плане. Итак бесконечное удлинение… Это, конечно, из области фантастики. Но просто большое удлинение — вполне сложившийся факт. Для самолетов, предназначенных для полетов на дальние расстояния с не очень большой скоростью оно может быть равно 12-15. Очень характерный пример самолета такого плана — это знаменитый АНТ-25 Чкаловского экипажа. Он создавался специально для дальнего перелета. Посмотрите на его крыло (сравните, для интереса , его с длинной фюзеляжа) и вам все станет ясно… Или, например, американский разведчик Lockheed U-2. Дальность для него очень важна . Прямая противоположность ему истребитель Lockheed F-104 Starfighter, можете сравнить… Разведчик Lockheed U-2S. Обратите внимание на размах крыла Истребитель F-104 Starfighter. Обратите внимание на очень короткое крыло. Очень важен этот термин для спортивных планеров. У них ведь двигателя нет, бороться с индуктивным сопротивлением нечем , а дальность полета имеет важность первостепенную, поэтому все они имеют крыло большого удлинения. У них оно может достигать 25 едениц. Красивый аппарат, неправда ли?
×