Перейти к содержанию
SimRussia.com

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'устройство'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • Правила форума
    • Правила форума
    • Новости форума
    • Связь с администрацией
  • Авиасимуляторы от Microsoft и Lockheed Martin
    • Prepar3D v4.x и Flight Sim World
    • Prepar3D и Flight Simulator X
    • Microsoft Flight Simulator 2004
    • Общие утилиты
    • Полеты онлайн
    • Уголок навигатора
  • Laminar Research X-Plane
    • X-Plane общий форум
    • X-Plane 11
    • X-Plane 10
    • X-Plane 9
    • Конструкторское бюро X-Plane
  • Флудильня
    • Мужской клуб
    • Новости
    • Реальная авиация
    • О жизни нашей
    • Юмор
    • Праздники и поздравления
    • Встречи, симмеровки
  • Мультимедиа и ссылки
    • Стримы
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоролики
    • Полезные ссылки
  • Малая авиация
    • Общая информация и предложения по развитию раздела
    • Самолёты и вертолёты
    • Сверхлёгкие летательные аппараты и планеризм
    • Сценарии и дополнения
    • Общие сведения для полётов по ПВП и ППП
    • Соло и групповые полёты онлайн
    • Скриншоты и зарисовки
  • Авиадокументация (карты, документы)
    • Карты, схемы
    • Документация
  • Конструкторская
    • Панели и приборы
    • "Железные" кокпиты
    • Моделизм
  • Прочие авиасимуляторы
    • ИЛ-2
    • DCS World
    • Lock on
    • World of Warplanes
    • War Thunder
    • Aerofly FS
    • Flight Gear
  • Прочие симуляторы и игры
    • Euro Truck Simulator
    • American Truck Simulator
    • Formula 1
    • Train Simulator
    • Trainz Railroad Simulator
    • Разные игры
  • Hard & Soft
    • Новости и информация
    • Помогите собрать компьютер
    • Мир Windows
    • Мир Unix&Linux
    • Мир Macintosh
    • Мобильный софт
  • SimMarket.com & Simrussia.com
    • Новинки магазина
    • Полезная информация и прочие вопросы
    • Конкурсы
    • Обзоры продуктов
  • Форум поддержки продуктов (Commercial support forums)
    • UUDD Domodedovo support
    • Digital Design support
    • RU Scenery Design
    • JustSim Support
    • xEnviro support
  • Форум поддержки проекта ТУ-2x4
    • Документация
    • проект ТУ-2x4 для FS 2004
    • проект ТУ-2x4 для FSX

Календари

  • Общий
  • Events Vatsim
  • Events IVAO
  • Распродажи

Поиск результатов в...

Поиск результатов, которые...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Регистрация

  • Начало

    Конец


Группа


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests

Найдено: 6 результатов

  1. Den Yu

    Знакомство с самолетом Airbus-320

    здесь виртуальная экскурсия в кабину пилотов: http://perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?h=0.00&v=0.00&f=90.00&s=scene_a319_cabin&m=view_normal&l=ru Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x или A320f) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры). A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции - выше крыши. Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших A380) с минимальными изменениями. Кабина очень эргономичная , в отличие от, например, Боингов. Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже). В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью (а не торчащими, как кое-где ), с возможным минимумом торчащих частей. Хотя мне нравятся Бобики больше,чем Арбузы! :-) Кстати,здесь у нас на форуме присутствуют реальные пилоты Airbus,может и они поделяться в этой теме своими "секретами", т.к. я больше в теме про Бобики. Основные части того, что видно на фото: вверху - козырёк приборной доски, слева и справа - приборные доски капитана и второго пилота, посредине - центральная панель приборов, посредине внизу - центральный пульт (или пьедестал). Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет). По-английски эти органы управления называются Sidestick, или "боковая ручка". Над пилотами находится потолочная панель. Приборная панель КВС находится прям перед ним На ней расположены (слева направо): панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола. Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам. Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи.Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа - навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета. Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто - надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев. Второй пилот оборудован точно такой же панелью приборов: На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS. На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа - вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера. В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски. Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски: На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость. Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги. И некоторые другие органы управления Самый цимес - центральная панель приборов. В левой части ея находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта. Все они - только запасные, на случай чего. Сверху вниз и слева направо: указатель воздушной скорости, высотомер, авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки. Под высотомером - кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности. Над авиагоризонтом - табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк - кажется, шасси и механизации. Вверху центральной части - дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений. Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация: зелёный или белый - всё в порядке, жёлтый - ненормально, крестики - нет данных, красный - нам кранты. В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки). Это в первой четвертушке. Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла. В четвертушке внизу слева - предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию. В данном случае это замок кабины экипажа. И в крайней четверти - информационные сообщения: стояночный тормоз включен, TCAS в режиме ожидания, ВСУ работает, третья радиостанция в голосовом режиме. Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта. Сейчас на нём страница топливной системы и видна информация о насосах различных баков (крыльевых и центрального - фюзеляжного), о количестве топлива в них и израсходованном топливе за время крайнего полёта, о температуре топлива в баках и воздуха за бортом. Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев: В верхней части панели - переключатели для смены компьютеров, выдающих данные на дисплеи, на запасные, при отказе основных компьютеров.Ниже, слева - регуляторы яркости двух упоминавшихся дисплеев.Правее них - кнопки выбора страницы на системном дисплее: Engine - двигатель Тут мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу - температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время. APU - ВСУ Параметры работы: обороты в процентах, температура газов после турбины, давление воздуха в системе отбора,частота, напряжение и процент загрузки генератора переменного напряжения. Входная створка ВСУ, как ни странно, открыта Bleed - отбор воздуха
  2. Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит. Однако, человек — существо амбициозное , да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» .Современный самолет – лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример – механизация крыла. Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку… Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось . «Выше, быстрее – всегда!» Скорость – предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро – это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов . Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда . Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров. Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154 Механизация крыла на примере Боинг-737 Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость. Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла. Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя. Пограничный слой – это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу. Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе . Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла. Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены ). Однако обо всех о них по порядку. К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки. Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление. Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью. Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%. В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные) Работа щитка Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro. Выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.Механизация крыла.Виды закрылков и щитков. Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства. Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%. Механизация крыла. Виды предкрылков и щитков. Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше. Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету. Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).
  3. Den Yu

    Буксировка самолёта

    Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ). Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических. Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти. Самолёты Boeing-737 Classic и -NG в части буксировки отличаются незначительно, поэтому дальнейший рассказ будет иллюстрироваться фотками как того, так и другого типа. Принципиального значения поколение самолёта тут иметь не будет. Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях. Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона. Бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать. Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача. Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт. В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу. В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете... Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу. Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть. Процесс называется "посидеть на тормозах". Человек в кабине находится не для покатушек. Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что. Человек на тормозах применяет тормоза в случаях: 1. расцепления тягача и самолёта. 2. при опасности наезда на препятствие. 3. по команде руководителя буксировки. Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее: Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика): (верхний) На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше: Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения. Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости. Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B). От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием. Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов. Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз. Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки. Нажатием ногами на верхние части педалей. Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали. Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза. И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь. На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone). Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине. И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому. Можно также общаться по радиосвязи или визуально. Теперь пройдём наружу. Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри). Чтобы нога случайно не сложилась. Передняя: и основные: Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах. Передняя нога 737 NG. Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы). Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы. Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота. Работают от гидросистемы A.Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку. При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются. На время буксировки ручка фиксируется пином (до подсоединения водила)После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его. Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.:
  4. Мы ведь даже самое простое, движение воздуха, увидеть не можем. Воздух – газ, и газ этот прозрачный, этим все сказано . Но все же природа слегка сжалилась над нами и дала нам небольшую возможность поправить положение. А возможность эта в том, чтобы прозрачную среду сделать непрозрачной или хотя бы цветной. Говоря умным словом, визуализировать. Насчет цвета – это мы можем сделать сами (правда не всегда и не везде, но можем, например использовать дым (лучше цветной). А насчет обычной непрозрачности, тут природа нам помогает сама. Самое непрозрачное в атмосфере – это облака, то есть влага, та которая конденсировалась из воздуха. Вот этот самый процесс конденсации и позволяет нам, хоть и косвенно, но все же довольно наглядно увидеть кое-какие процессы, происходящие при взаимодействии летательного аппарата с воздушной средой. Немного о конденсации. Когда она происходит, то есть когда вода, находящаяся в воздухе становится видна. Водяной пар может накапливаться в воздухе до определенного уровня, называемого уровнем насыщения. Это что-то типа соляного раствора в банке с водой . Соль в этой воде будет растворяться только до определенного уровня, а потом происходит насыщение и растворение прекращается. В детстве не раз это пробовал делать . Уровень насыщения атмосферы водяным паром определяется точкой росы. Это такая температура воздуха при которой водяной пар в нем достигает состояния насыщения. Этому состоянию (то есть этой точке росы) соответствует определенное постоянное давление и определенная влажность. Когда атмосфера в какой-то ее области достигает состояния перенасыщения, то есть пара становится слишком много для данных условий, то происходит конденсация в этой области. То есть вода выделяется в виде мельчайших капелек (либо сразу кристаллов льда, если окружающая температура очень низкая) и становится видна. Как раз то, что нам и надо .Чтобы это произошло, надо либо повысить количество воды в атмосфере, что означает увеличить влажность, либо понизить температуру окружающего воздуха ниже точки росы. В обоих случаях произойдет выделение лишнего пара в виде сконденсировавшейся влаги и мы увидим белый туман (или что-то вроде того). То есть, как уже понятно, в атмосфере этот процесс может иметь место, а может и нет. Все зависит от местных условий. То есть для этого нужна влажность не ниже определенной величины, определенная, соответствующая ей температура и давление. Но если все эти условия соответствуют друг другу, мы можем наблюдать иной раз довольно интересные явления.Однако обо всем по порядку . Первое – это всем известный инверсионный след. Это название произошло от метеорологического термина инверсия (переворот), точнее температурная инверсия, когда с ростом высоты местная температура воздуха не падает, а растет (бывает и такое ). Такое явление может способствовать образованию тумана (или облаков), но для самолетного следа оно по сути своей не подходит и считается устаревшим. Сейчас вернее говорить конденсационный след. Ну, правильно, суть ведь здесь именно в конденсации. Инверсионный (конденсационный) след. Самолет Fokker 100 В шлейфе газа выходящего из авиационных двигателей содержится достаточное количество влаги, повышающее местную точку росы в воздухе непосредственно за двигателями. И , если она становится выше температуры окружающего воздуха, то при остывании имеет место конденсация. Ее облегчает наличие так называемых центров конденсации, вокруг которых из перенасыщенного (неустойчивого, можно сказать) воздуха концентрируется влага. Этими центрами становятся частички сажи или несгоревшего топлива, вылетающие из двигателя. Самолеты летят на разных высотах. Условия атмосферы разные, поэтому за одним инверсионный след есть, за другим нет. Если окружающая температура достаточно низка (ниже 30-40° С), то происходит так называемая сублимация. То есть пар, минуя жидкую фазу, сразу превращается в кристаллики льда. В зависимости от атмосферных условий и взаимодействия со спутной струей, тянущейся за самолетом, инверсионный (конденсационный) след может приобретать различные, порой довольно причудливые формы. На видео показано образование инверсионного (конденсационного) следа, заснятое из кормовой кабины самолета (кажется это ТУ-16, хотя не уверен). Видны стволы кормовой огневой установки (пушки). Второе о чем следовало бы сказать, это вихревые жгуты. Им и тому, что их касается посвящена была недавняя статья. Явление это серьезное, напрямую связанное с индуктивным сопротивлением, и, конечно, неплохо было бы как-то его визуализировать. Кое-что в этом плане мы уже видели. Я имею ввиду приведенный в указанной статье ролик, показывающий использование дыма на наземной установке. Однако это же самое можно сделать и в воздухе. И при этом получить потрясающе зрелищные виды. Дело в том, что у многих военных летательных аппаратов, особенно у тяжелых бомбардировщиков, транспортников, а также вертолетов присутствуют на борту так называемые пассивные средства защиты. Это, например, ложные тепловые цели (ЛТЦ). Многие боевые ракеты, способные атаковать летательный аппарат (как класса «земля-воздух», так и класса «воздух-воздух») обладают инфракрасными головками самонаведения. То есть реагируют на тепло. Чаще всего это бывает тепло двигателя летательного аппарата. Так вот ЛТЦ обладают температурой значительно большей, нежели температура двигателя, и ракета при своем движении отклоняется на эту ложную цель, а самолет (или вертолет) остается целым. Но это так, для общего знакомства . Главное тут в том, что ЛТЦ отстреливаются в большом количестве, и каждая из них (представляя собой миниатюрную ракету) оставляет за собой дымный след. И, вот, множество этих следов, объединяясь и закручиваясь в вихревых жгутах, визуализируют их и создают подчас потрясающие по красоте картины . Одна их самых известных – это «Дымный ангел». Он получился при выстреле ЛТЦ транспортного самолета Boeing C-17 Globemaster III. Транспортник Boeing C-17 Globemaster III "Дымный ангел" во всей красе Справедливости ради стоит сказать, что и другие летательные аппараты тоже неплохие художники :-) Работа ЛТЦ вертолета. Дым показывает формирование вихрей Однако, вихревые жгуты можно увидеть и без использования дыма. Конденсация атмосферного пара нам поможет и здесь. Как мы уже знаем, воздух в жгуте получает вращательное движение и, тем самым перемещение от центра жгута к его периферии. Это приводит к расширению и падению температуры в центре жгута, и, если влажность воздуха достаточно высока, то могут создаться условия для конденсации влаги. Тогда мы можем увидеть вихревые жгуты воочию. Эта возможность зависит как от условий атмосферы, так и от параметров самого летательного аппарата. Конденсация в вихревом жгуте механизации крыла. Вихревые жгуты и область пониженного давления над крылом И чем больше углы атаки, на которых летает самолет, тем вихревые жгуты более интенсивны и визуализация их за счет конденсации более вероятна. Особенно это характерно для маневренных истребителей, а также хорошо проявляется на выпущенных закрылках. Кстати, точно такого же рода атмосферные условия позволяют увидеть вихревые жгуты, образующиеся на концах лопастей (которые в данной ситуации суть те же крылья) турбовинтовых или поршневых двигателей некоторых самолетов. Тоже довольно эффектная картина. Вихри на концах лопастей винтовых двигателей. Самолет DehavillandCC-115Buffalo Самолет Luftwaffe Transall С-160D. Вихри на концах лопастей винтов двигателей.
  5. Стеклоочиститель нужен для механического удаления со стекла всяких осадков. Хотя на большой скорости полёта капли на стекле практически не задерживаются, на небольших скоростях дела обстоят несколько хуже - например, при рулении по земле вода не успевает нормально скатываться, и её приходится стимулировать механически. Система очень простая и напоминает автомобильную. Поводок с щёткой приводится электрически.Электродвигатель вместе с редуктором (как единый агрегат) крепится изнутри пилотской кабины, за козырьком передней приборной доски (под лобовым стеклом). Редуктор преобразует постоянное вращение электродвигателя в переменное туда-сюда на выходном валу. Таких приводов два - по одному на капитана и второго пилота. Управление тоже раздельное - у каждого человека есть свой переключатель для своего стеклоочистителя. Находятся переключатели на потолочной панели, недалеко от верхнего края лобового стекла. Есть три режима работы - один с паузой (Int), и два непрерывных (большая и малая скорость). В положении Park щётка останавливается у нижнего края стекла. Крепление поводка: Слева - торцевым винтом крепится поводок к валу. Правее - регулируемый прижим. С помощью гайки можно регулировать затяжку пружины, прижимающей щётку к стеклу.Усилие должно быть примерно 2 или 3 кг в точке присоединения щётки к поводку (зависит от модифицикации). Крепление щётки к поводку позволяет регулировать угол между ними. Профиль резинки: На A320 система принципиально ничем не отличается, только всё сделано традиционно изящнее: Как видно, тут щётки не так выпирают в поток. Это потому что они паркуются в специально обученный вырез за верхней панелью обшивки носа. Ну, и в целом культурнее сделано. Вот 757: Интересно сравнить с Ту-204 :-)))))
  6. Многие спрашиваю,для чего они нужны,зачем "загинают крылья" и что это даёт? Давайте вместе разберемся! Могу сразу сказать, что нет, это не выпендреж. Это попытка (более или менее удачная) повысить эффективность летательного аппарата без внесения каких-либо радикальных изменений в его конструкцию. Однако, начнем «от ворот» . То есть обо всем по порядку. Для начала немного теории. Мы с вами знаем, что при движении крыла в воздушном потоке на него действуют аэродинамические силы. Одна из них — сила лобового сопротивления, никуда от нее не деться . Сила эта в зависимости от своего происхождения может иметь несколько составляющих. Это такие как профильное сопротивление, волновое и индуктивное сопротивление крыла. Первые два нас сегодня мало интересуют , а вот о третьем поговорим подробнее. Нам уже давно известно, что при движении крыла (профиля) в воздушном потоке (уже повторяюсь) возникает разность давлений между верхней и нижней поверхностью крыла. В пограничном слое потока над крылом давление ниже, а под крылом — выше. Если две области с разными давлениями соприкасаются, то естественно возникает тенденция к тому, чтобы эти давления уравнялись. То есть газ всегда старается переместиться из области с повышенным давлением в область с пониженным. Происходит это и на крыле. Схема перетекания на крыле. Самый простой путь перемещения (чтобы не двигаться против потока) — через законцовку крыла. То есть пограничный слой перемещаясь к законцовке как бы «проворачивается» вокруг нее, оказываясь уже на верхней поверхности крыла. Однако крыло ведь движется вперед и, как я его обозвал , «провернувшийся» воздух в определенный момент времени оказывается уже позади крыла, а на его месте теперь «проворачивается» новая порция воздуха. Таким образом вращательное движение воздуха как бы накладывается на поступательное движение крыла. За оконечностью крыла создается своего рода вытянутый вращающийся вихрь, который называют вихревым жгутом или шнуром. Такие вихри вытягиваются за крылом абсолютно каждого самолета. Но, конечно, в обычном полете они визуально незаметны. Наглядно увидеть их образование можно, если внутри жгута создадутся условия для конденсации влаги из воздуха, тогда жгут станет белым, либо же если самолет искусственно прогнать через полосу цветного дыма. Именно такой способ сделать вихревой шнур видимым показан на ролике. Этот жгут сам по себе является серьезным возмущением потока. За крылом большого, тяжелого самолета он может вытянуться на расстояние до 10-15 км и стать опасным для самолетов, попавших в такую вихревую струю. Образование вихревых жгутов за крылом самолета. Однако продолжим. Одно из свойств атмосферного воздуха – это вязкость. Благодаря ей, пограничный слой, вращаясь вокруг законцовки крыла, захватывает с собой соседние слои воздуха, а те, в свою очередь соседние с ними. Таким образом воздух в районе крыла приобретает вращательное движение вокруг оси проходящей через законцовку крыла (и направленной по полету) с наибольшей скоростью возле законцовки и постепенным затуханием по мере удаления от него (это понятно, воздух все же вязкий При этом, как это видно на рисунке, воздух, вращаясь по окружности вокруг крыла, описывает возле него ту часть этой окружности, при которой он движется вниз. Получается, что воздух, обтекающий крыло (или его профиль) приобретает дополнительную вертикальную скорость Vy, направленную вниз. То есть возникает дополнительный скос потока ( к тому, который уже итак был из-за наличия угла атаки α). То есть теперь воздух набегает на профиль с несколько меньшим углом атаки (на Δα). Но подъемная сила (Y), как известно всегда перпендикулярна набегающему потоку, поэтому, чтобы сохранить этот принцип она отклоняется несколько назад (Y1). В результате этого сразу появляется ее горизонтальная проекция. Это уже другая сила, совсем иного характера, нежели подъемная, потому что направлена она горизонтально в сторону противоположную полету (Xинд.). А все, что против полета — это сопротивление. Образование индуктивного сопротивления за счет дополнительного скоса потока. В итоге, что же мы получили… Крыло при движении индуцирует через вихревые жгуты дополнительный скос потока, в результате чего и образуется, как вы уже поняли, индуктивное сопротивление крыла. Чем больше подъемная сила, тем, как ни странно это звучит, больше сопротивление. Иначе еще говорят, что для образования и раскрутки вихревых жгутов нужна энергия, которая и забирается от энергии движения самолета. Как результат летательный аппарат испытывает дополнительное сопротивление для движения вперед. Плюс к этому еще считается, что около 5% несущей поверхности крыла вообще работает неэффективно из-за перетекания и выравнивания давлений. Эти проценты составляют как раз концевые части, на которых дела с образованием подъемной силы обстоят похуже, чем на других участках. Вот так… Однако, летать все равно надо, поэтому со всяким сопротивлением так или иначе приходится бороться. Ведь чем меньше сопротивление, тем дальше при тех же ресурсах пролетит самолет. Особенно это важно для самолетов, летающих на большие расстояния, пассажирских и транспортных. Бороться с сопротивлением можно по-разному. Можно противодействовать самому сопротивлению, а можно попытаться устранить причины его возникновения. Раньше в основном использовался первый путь. То есть ставится на самолет движок по мощнее (есть такое умное слово «ре моторизация») и никакое сопротивление нипочем. Вот только какой при этом будет расход топлива… Было время, когда такая стратегия была вполне приемлема. Ведь тогда еще не знали, что такое топливный кризис и высокие цены на нефть. В наше время приходится искать иной путь. Конструкторы взялись за причины возникновения вихревых жгутов. Причина-то собственно одна — перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю. Сделать так, чтобы это перетекание стало невозможным или хотя бы свести возможность его образования к минимуму и, считай, задача решена. Для этого существуют разные приемы. Если, например, уменьшить разность давлений между верхом и низом профиля крыла, то уменьшится подъемная сила и, соответственно, уменьшится индуктивное сопротивление, напрямую, как мы знаем уже , от нее зависящее. Это можно сделать, уменьшив угол атаки крыла на том его участке, где требуется понизить вредное индуктивное сопротивление. Такой прием применяется на практике и называется отрицательная крутка крыла. Крыло в этом случае (обычно на его концевых частях, подверженных образованию вихревых жгутов) как бы слегка закручивается передней кромкой вниз (если бы вверх, была бы положительная крутка ), а задней вверх. При этом угол атаки становится меньше и, соответственно, уменьшается индуктивное сопротивление. Такая крутка применена, например, на Boeing-787 Dreamliner (левая консоль, фото помещено ниже). Крутка крыла в общем-то имеет несколько видов и применяется для различных целей. Но об этом в других статьях . А пока о следующем приеме. Главный путь перетекания воздуха — это законцовка крыла. Поэтому понятно, что идеальным вариантом было бы, если бы ее не было, то есть крыло бы вообще не кончалось. Не было бы где перетекать . То есть в идеале крыло должно быть бесконечного размаха или, более правильно сказать, бесконечного удлинения. Сделаю небольшое отступление, чтобы рассказать о термине «удлинение крыла». А-В: размах крыла. Airbus A320 Размах — это скорее габаритный термин. Он может характеризовать аэродинамические свойства крыла только косвенно. Ведь два разных в плане крыла ( например, прямое и стреловидное) имеющие, вполне понятно, разную аэродинамику вполне могут иметь одинаковый размах. Удлинение как раз и учитывает размах крыла в соответствии с его формой в плане. И выражается оно так: λ= L2/S , где λ – это удлинение, L – размах крыла ( А-В на рисунке), S – площадь крыла в плане. Итак бесконечное удлинение… Это, конечно, из области фантастики. Но просто большое удлинение — вполне сложившийся факт. Для самолетов, предназначенных для полетов на дальние расстояния с не очень большой скоростью оно может быть равно 12-15. Очень характерный пример самолета такого плана — это знаменитый АНТ-25 Чкаловского экипажа. Он создавался специально для дальнего перелета. Посмотрите на его крыло (сравните, для интереса , его с длинной фюзеляжа) и вам все станет ясно… Или, например, американский разведчик Lockheed U-2. Дальность для него очень важна . Прямая противоположность ему истребитель Lockheed F-104 Starfighter, можете сравнить… Разведчик Lockheed U-2S. Обратите внимание на размах крыла Истребитель F-104 Starfighter. Обратите внимание на очень короткое крыло. Очень важен этот термин для спортивных планеров. У них ведь двигателя нет, бороться с индуктивным сопротивлением нечем , а дальность полета имеет важность первостепенную, поэтому все они имеют крыло большого удлинения. У них оно может достигать 25 едениц. Красивый аппарат, неправда ли?
×