Jump to content
DDM

Все ваши вопросы по VATSIM. Всё что хотели спросить, но боялись.

Recommended Posts

Ковыряйте файлик fs9.cfg, конкретно - выделенную секцию [AContain]

QfqeIQYJ.png

один из параметров, скорее всего какой-то из этих трех:

ShowLabelAirlineAndFlightNumber=0

ShowLabelFlightPlan=0
ShowLabelContainerId=0
будет отвечать за отображение позывного, в нужном параметре поставить вместо моих "0" (терпеть не могу все эти лишние надписи в симе) еденичку.
Edited by Nick_D
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

спасибо, сам не люблю, и все оп отключал, но кмк позывной будет полезно))

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Добрый день всем, подскажите можно ли в Vatsim использовать TeamSpeak для связи с диспом (лучше слышимость, я думаю)? если да, то как настраивать и как пользовать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Добрый день всем, подскажите можно ли в Vatsim использовать TeamSpeak для связи с диспом (лучше слышимость, я думаю)? если да, то как настраивать и как пользовать?

К сожалению нет. Для связи пилота с диспетчером, собственно как и для передачи информации о своем ВС УВД и другим участникам сети используются squawkbox, fsinn или vpilot.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Довольно часто вижу, как дальнобои пишут типа "извините, экипаж сейчас спит, подъем во столько то". Кто нибудь попробовал такие ремарки ставить при дальних перелетах? Понимаю что вопрос немного глупый, потому как в правилах сети прописано время максимального не ответа диспетчеру, но на практике все бывает по-другому. Сам я люблю дальняки летать вот и подумываю, стоит ли такое в ремарках писать?

P.S Когда нахожусь на контроле, транзитников, не ответивших мне я не трогаю, пущай летят дальше)

Edited by Black2306
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Довольно часто вижу, как дальнобои пишут типа "извините, экипаж сейчас спит, подъем во столько то". Кто нибудь попробовал такие ремарки ставить при дальних перелетах? Понимаю что вопрос немного глупый, потому как в правилах сети прописано время максимального не ответа диспетчеру, но на практике все бывает по-другому. Сам я люблю дальняки летать вот и подумываю, стоит ли такое в ремарках писать?

P.S Когда нахожусь на контроле, транзитников, не ответивших мне я не трогаю, пущай летят дальше)

Мне кажется все зависит от диспетчера . Вы вот нормально относитесь , а другой СУПу напишет :) тоже люблю дальние рейсы, но на время сна приходится отключаться от сети :(
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Добрый всем, решил полетать в сети на олдтаймере DC-9, в котором только базовое нав. оборудование и никаких FMC - и не хочу ставить!

Возник вопрос по плану полета. Допустим планирую короткий рейс UMMS - UUDD и в skyvector получил такой маршрут: DCT NASKA P26 VTB R800 FK DCT. Я так понял, при планировании нам нужен VOR (VTB в моем случае), который связан с трассами, дисп не примет план с полетом IFR вне трассы, только вот вопрос - как насчет дальности перехвата VOR в FSX? От  NASKA до VTB 104 nm. а вот от VTB до FK уже 161 nm. Все ли гуд с таким планом? есть ли другие подводные камни при планировании таких полетов? 

Edited by denis_gorbelik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Добрый всем, решил полетать в сети на олдтаймере DC-9, в котором только базовое нав. оборудование и никаких FMC - и не хочу ставить!

Возник вопрос по плану полета. Допустим планирую короткий рейс UMMS - UUDD и в skyvector получил такой маршрут: DCT NASKA P26 VTB R800 FK DCT. Я так понял, при планировании нам нужен VOR (VTB в моем случае), который связан с трассами, дисп не примет план с полетом VFR вне трассы, только вот вопрос - как насчет дальности перехвата VOR в FSX? От NASKA до VTB 104 nm. а вот от VTB до FK уже 161 nm. Все ли гуд с таким планом? есть ли другие подводные камни при планировании таких полетов?

По правилам Ватсим вас даже без плана могут выпустить. Диспетчер не может запретить вылет, он может лишь попросить исправить план. Но в Ватсим мы стремимся к реалу, поэтому стараемся летать, как в реале.

По текущему плану. Если у вас только базовое нав оборудование, то полёт должен осуществляться только через VOR и NDB. Каким образом вы планируете выходить на точку NASKA, не имея на борту FMS или хотя бы простой GPS?

Share this post


Link to post
Share on other sites

По правилам Ватсим вас даже без плана могут выпустить. Диспетчер не может запретить вылет, он может лишь попросить исправить план. Но в Ватсим мы стремимся к реалу, поэтому стараемся летать, как в реале.

По текущему плану. Если у вас только базовое нав оборудование, то полёт должен осуществляться только через VOR и NDB. Каким образом вы планируете выходить на точку NASKA, не имея на борту FMS или хотя бы простой GPS?

Climb on 131° to - turn left - 078° - intcp R108 MNS - NASKA.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Climb on 131° to - turn left - 078° - intcp R108 MNS - NASKA.

Это понятно, что вы будете перехватывать радиал ВОРа. Но как вы узнаете, что вышли на точку, если у вас, как я понял, только радио навигация?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это понятно, что вы будете перехватывать радиал ВОРа. Но как вы узнаете, что вышли на точку, если у вас, как я понял, только радио навигация?

NASKA это D35.7 MNS на R108

Share this post


Link to post
Share on other sites

дисп не примет план с полетом VFR вне трассы

 

Кстати почему это он его не примет? VFR на то и визуальный, что можно лететь хоть по прямой от точки к точке. Если пространство класса G, конечно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати почему это он его не примет? VFR на то и визуальный, что можно лететь хоть по прямой от точки к точке. Если пространство класса G, конечно.

IFR имелось в виду, исправил, описка

Share this post


Link to post
Share on other sites

NASKA это D35.7 MNS на R108

А, ну тогда с этим проблем нет.

А насчёт удаления от маяков, можно либо также лететь радиалом от VTB до того, как не будет пеленговаться FK, или поискать маяки поближе, потому что есть риск, что ВОР VTB перестанет пеленговаться до того, как начнёт пеленговаться ПРС FK.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Господа, всем рекомендую такие полеты, FMC это конечно прикольно, но КАКОЕ удовольствие по приборчикам и стрелкам летать!!!

Загорелся после просмотра вот этого видео 

Так все-таки как с планом и дальностью VOR? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

А, ну тогда с этим проблем нет.

А насчёт удаления от маяков, можно либо также лететь радиалом от VTB до того, как не будет пеленговаться FK, или поискать маяки поближе, потому что есть риск, что ВОР VTB перестанет пеленговаться до того, как начнёт пеленговаться ПРС FK.

Так а есть значение по дальности? знаете?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так а есть значение по дальности? знаете?

 

VOR-ы MNS и VTB - должны быть 130nm, NDB FK - 75nm

 

В симе VOR более дальнобойные, проверил - на 200nm видно Витебск.

Edited by hrjushkin
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так а есть значение по дальности? знаете?

Значения по дальности разумеется, есть. Но для каждого маяка они свои. Я не знаю, но выше коллега уже ответил. А вообще значения дальности можно попробовать узнать в программе FSCommander.
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос скорее к диспетчерам, зачастую при векторении и "заводе" на захват ИЛС, очень часто вы сокращаете дистанции,иной раз не успеваешь снизиться до высоты входа в глиссаду,а бывает так,что захват происходит простите, когда ты не в "профиле",как правило выше него, вопрос,почему так происходит?))))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не знаю почему у вас так происходит, но я всегда успевал снизиться при векторении на заходе... Может быть Вы что-то не так делаете? ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Бывают конечно случаи спрямления, типа "курс к 3му", но впервые сталкиваюсь с тем чтобы так не успеть по профилю. Не могли бы привести пример?

Share this post


Link to post
Share on other sites

В России такое было давно уже,я уже подробности не вспомню. А из недавнего,англия,снижаемся в кардиф, появляется дисп-переключаюсь,бортов много(кардиф-региональный порт больше,контролируется столичным рц), вижу меня повели коробочкой,а не по схеме, и при этом дают скорость не больше 180, снижаться говорит до 3-х тыщ, снижаемся, занимаем 3,держу скорость 170, подходим к 3-му(образно,так как сильно коробочку напоминало), он дает курс на захват и снижаться 1800, начинаю выпускать всю механизацию(вижу что до захвата, минута полторы пройдет,заранее ставлю скорость 145, снижаюсь и опа,захват на 2300 футов,а по тому как он мне дал срезать,я на момент захвата илс должен около 1300 быть, так как сильно срезали

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну давайте я попробую восстановить репутацию диспетчеров и восполнить Ваш пробел в знаниях  :) Часть я вам объясню, а часть задам вопросы, ответы на которые Вы сами попробуете найти.

Основная Ваша ошибка - путаете высоту ТВГ и момент захвата курсового. Захватить курсовой вы можете на (условно) любой высоте и на любом (тоже условно, можете поискать максимальное расстояние захвата маяков) расстоянии.

Вторая ошибка, которая возможно является причиной первой - Вы не пользуетесь схемами. И не оправдывайтесь, это отлично видно по указанным вами высотам в вашем примере. Возможно они выдуманы (или забыты), т.к. дипетчер таких высот тоже бы не выдал.

 

Но давайте по порядку. Вы летите из исходной точки (не важно какой) к точке условного 3го разворота на высоте допустим 3000 футов. На подходе к 3му диспетчер дает вам курс для захвата курсового, высоту снижения и разрешает заход. Обычный грамотный диспетчер даст такой курс, чтобы вы подходили к посадочному курсу с углом не более, чем 45* и не ближе 2 миль до ТВГ (в зависимости от ситуации это расстояние может увеличиться).

Как бы это страшно не звучало из уст диспетчера, но все эти расстояния и высоты Вы можете заранее знать. Они указаны в схемах.

 

f621b0fc11.png

 

Таким образом высоту диспетчер тоже не придумал, а взял ее из схемы (1600 футов). 

А дальше давайте самостоятельно. Вот вопросы, ответив на которые, Вы проясните для себя ситуацию:

1. На приведенной схеме найдите: расстояние ТВГ от торца, высоту ТВГ и расстояние, на которым вы должны занять эту высоту (желательно прочитать по порядку все этапы захода на посадку).

2. Что означает фраза диспетчера "Заход ИЛС разрешаю" ("Cleared ILS approach")? Что Вам разрешено, какие ограничения снимает, а какие остаются?

3. Какие ваши действия, если на момент подлета к точке IAF, вы не получили разрешения на заход? (Не относится к этой схеме. Для примера можете взять любую схему того же UUDD)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я понимаю о чем вы говорите, мне тут наверное нужно нарисовать чтоли чтобы объяснить.(а пример выше-это я от балды высоты,чтобы просто примерно картину обрисовать),и дело не в репутации диспов)),просто в европе что-то частенько третий выполняешь,лок есть,а высота-выше профиля..как итог-повтор...Смысл в том,что схемы-схемами,я их читаю все вижу,жду указаний по ним,а выходит так что глиссада подо мной) и "Догонять" уже нельзя...ладно разница 20 футов,но когда разница от 500..это уже напрягает...Я знаю,что напривем вход в глиссаду "условно" там 2500, и начинается превословутая линия снижения(профиль), и правильно,если ты оказываешься посередине этого профиля вследствии указаний диспа,который "раньше" времени "поторопился" и дал поворот к глиссаде,а тут оппа и уход...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хаха. Столкнулся с точно такой же проблемой вчера при полете в Вену. ULLI - LOWW. В работе Вена радар (ктр). Вхожу в зону Праги!!! приходит контакт ми. По атис в роботе 16я, мы входим с MIKOV, рассчитали MIKOV7W на прибытие и далее rnav транзишн MABOD5L (на сколько помню) для илс впп 16. По сути схемы по аналогии с Сочи. Схема прибытия просто ведет с одной точки на другую. А далее идет рнав транзишн до ТВГ. С этим рассчетом и начинаем снижаться. Диспетчер нам как раз дает MIKOV7W, но не слова не говорит про транзишн. Ибо само собой он предполагается. В схеме это и указано. Транзишн построен змейкой. Соответственно трек с прямой намного короче чем по схеме. MIKOV проходим на 170, продолжая снижаться. И вдруг дисп дает после MABOD векторс который выводит точно в ТВГ. При этом дистанция около 12 миль. Перебиваю в fmc директ (для точно чтоб увидеть реальный профиль) и виж, что с таким рассчетом профиль ушел на 5500 вниз. VNAV и LVLCHG уже не катят. Переходим в VS и ставим 2500ф/мин, выпускаю спойлеры и гашу до чистого крыла, иначе слишком быстро прилетим :-) Дают на текущем курсе снижение 5000 и разрешение на заход. Итог: над 4м мы выше глиссады тысячи на 3 футов. Остаётся на 5000ф на курсе впп и докладываем уход на второй и не возможность захвата глиссады. Крутанули по коробочке и благополучно сели. Даже интереснее чем тупо в lnav vnav лететь до глиссады.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×