Перейти к содержанию
SimRussia.com

Рекомендуемые сообщения

Тут можно спросить например: а почему при взлете и посадке самолета выключают освещение и заставляют открыть иллюминаторы? Или что это за звуки в салоне когда стартуют движки у самолетов Airbus? Или есть-ли свисток под сиденьем самолета на случай если намечается аварийная посадка на воду, чтобы свистеть и отпугивать акул? И прочие вопросы по реальной авиации, на которые хочется получить ответ, но вы не знаете где его взять.

  • Поддержу 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А этот самый свисток и правда отпугивает акул? Почему акулы боятся свистка? :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

конечно правда :)

Летят два мужика в самолете. Один говорит:
- Невезучий я. Вечно мне не везет. Поехали мы с женой на поезде, поезд сошел с рельсов. Потом поплыли мы на теплоходе, теплоход затонул...
Тут выходит стюардесса и говорит:
- Мы пролетаем над океаном. У самолета отказали двигатели. Сейчас всем вам раздадут спасательные жилеты и свистки для отпугивания акул.
Невезучий говорит:
- Ну, вот, так и знал - или свистка не достанется или акула глухая попадется!
  • Поддержу 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А этот самый свисток и правда отпугивает акул? Почему акулы боятся свистка? :)

 

Те, кто придумал этот свисток, говорят что свисток ультродозвуковой ;) , и акула слышит/воспринимает его как сигнал опасности, то-есть якобы слышит, пугается и убегает подальше. :icon_razz:

 

Зы.

Внимание! На нашем пляже объявился маньяк. Он не насилует, не убивает, не калечит. Он имеет привычку рассказывать выдуманную жуткую историю об акулах-людоедах, якобы обитающих возле нашего пляжа. Если встретите этого маньяка, то не верьте ни одному его слову, бегите от него, заткнув уши. Приметы маньяка: без ног, без рук, все лицо в шрамах, на груди носит свисток для отпугивания акул.

Изменено пользователем ATLON
  • Поддержу 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Так... Людей мало, никто мой позор не видит...

 

Объясните, пожалуйста - подогрев карбюратора на поршневых самолетах.

Что это такое и для чего нужно, я знаю.

Но вот как определить, когда его надо включать? И есть ли этапы полета, когда его включать обязательно? И как определить, когда его пора включать, на самолетах, где нет датчика температуры карбюратора?

 

Вопрос два - фиксация хвостового шасси.

Если я правильно понимаю - вырулил на старт, зафиксировал, полетел. А снимать с фиксатора когда? До посадки или после?

Изменено пользователем SkunsDonetskiy
  • Поддержу 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Так... Людей мало, никто мой позор не видит...

 

Объясните, пожалуйста - подогрев карбюратора на поршневых самолетах.

Что это такое и для чего нужно, я знаю.

Но вот как определить, когда его надо включать? И есть ли этапы полета, когда его включать обязательно? И как определить, когда его пора включать, на самолетах, где нет датчика температуры карбюратора?

 

Вопрос два - фиксация хвостового шасси.

Если я правильно понимаю - вырулил на старт, зафиксировал, полетел. А снимать с фиксатора когда? До посадки или после?

Объясню на примере Ан-2: в случае влажной погоды возможно обледенение воздухозаборника карбюратора, из-за чего движок могёт захлебнуться, а самолёт упасть. По инструкции при температурах забортного воздуха (у земли) ниже +5*С карбюратор треба подогревать, не допуская падение температуры смеси ниже +5*С. Но! В случае морозной сухой погоды, вне облаков, при большой разнице температур фактической и точки росы, при высоком давлении его можно не использовать, т.к. подогрев смеси снижает мощность двигателя по тому, что более тёплый воздух менее плотен, и движку им сложнее дышать. И наоборот, в случае опасности обледенения (в облаках например) лучше загодя следить за температурой смеси, и своевременно её подогревать до температур ~= +5-+7*С. Если градусников нет, то по инструкции; погоду получил - холоднее +5 - включаем. Но градусники по моему есть почти на всех самолётах, т.к. забортную температуру всегда не лишне знать, в том числе и для определения погрешностей показаний приборов и пр. На крайнияк можно прикрутить. А получая информацию от метео обращаем внимание на значение температуры и точки росы, чем они ближе друг к другу, тем вероятнее обледенение, осадки, дымка, туман, близость температур к нулю, низкое давление, облака, всё говорит о том, что может иметь место быть обледенение и замерзание шноркеля. 

Что касается фиксации дутика, то тут тоже самое, как и взлётно-посадочное/рулёжное положение ПОШ; перед началом разбега фиксируем, в конце пробега разблокируем. Применяется на скоростных самолётах, чтобы на неровной грунтовой полосе на высокой скорости самоориентирующийся дутик случаем не развернул самолёт поперёк полосы. На том же тихоходном Ан-2 такого нет. 

Изменено пользователем Сокол
  • Поддержу 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Спасибо за ответ, усе понял.

Единственное, что хотел уточнить. Слышал, что вроде как на снижении, при малом газу подогрев включать обязательно, вне зависимости от погоды. Это так или я ошибся? И вообще, есть ситуации, когда его обязательно надо включать или только по обстоятельствам?

Опять-же, на Ан-2 я редко-редко летаю, чаще на машинах типа ДС-3. Там зеленый сектор температуры карбюратора начинается с 0 градусов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Спасибо за ответ, усе понял.

Единственное, что хотел уточнить. Слышал, что вроде как на снижении, при малом газу подогрев включать обязательно, вне зависимости от погоды. Это так или я ошибся? И вообще, есть ситуации, когда его обязательно надо включать или только по обстоятельствам?

Опять-же, на Ан-2 я редко-редко летаю, чаще на машинах типа ДС-3. Там зеленый сектор температуры карбюратора начинается с 0 градусов.

Обязательно (по инструкции, но кто ж им следует :) ) при температуре +5*С и ниже (при прочих нормальных условиях окружающей среды). 0*С - это уже опасно. Температура конденсации влаги (выпадения росы) отнюдь ни всегда равна нулю, она может быть и значительно выше (даже выше рекомендуемых +5*С). Но я ещё раз говорю, всё определяется на практике по совокупности условий. Именно внешних условий погоды. Наша задача не допустить замерзания. А так, чтобы именно в зависимости от этапа полёта, например снижения... Посудите сами, при снижении и так происходит перепад давления, плюс малый режим работы двигателя, а тут мы ещё и воздух греем. Упадут обороты, перестанет работать генератор, посадим аккумуляторы (к примеру). :) Я ещё раз хочу обратить внимание на то, что при подогреве карбюратора теряется мощность двигателя. Холодный воздух (когда он сухой) более плотный, им легче надышаться движку, он его больше любит. А при подогреве воздуха придётся и режим добавлять, чтобы сохранить мощность, и расход бензина естественно увеличится... 

Изменено пользователем Сокол
  • Поддержу 5

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Понял, спасибо. :)

И еще одно уточнение, пока я забыл про стеснение. Я всегда полагал, что температура карбюратора и температура смеси - это одно и то-же. Это так или я уже много лет, как летаю с ошибкой?

Изменено пользователем SkunsDonetskiy

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Понял, спасибо. :)

И еще одно уточнение, пока я забыл про стеснение. Я всегда полагал, что температура карбюратора и температура смеси - это одно и то-же. Это так или я уже много лет, как летаю с ошибкой?

Ну там и есть датчик температуры смеси в карбюраторе. Обычно один градусник в кабине. На том же Ан-2 ТУЕ-48 у командира внизу. 

Изменено пользователем Сокол

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

На Ан-2 и DC-3 в силу более сложной конструкции оно может быть несколько иначе, а на мелких карбюраторных мухобойках практика вот такая:

 

Во-первых, надо понимать, что основной "охладитель" здесь не температура воздуха, а процесс испарения топлива при его распылении в карбюраторе. А уже на это накладывается температура воздуха, его влажность и скорость набегания потока. 

 

Во-вторых, по учебнику, обледенение карбюратора возможно в диапазоне где-то от -10 до +30 градусов температуры воздуха.

 

В-третьих, относительная влажность воздуха важнее, чем его температура. То есть, при температуре, скажем, +25 и влажности 80% вероятность схватить обледенение выше, чем при +5 и влажности 50%.

 

В-четвертых, из всего этого получается, что одна из наиболее опасных ситуаций, где возможно обледенение, — это снижение в атмосфере с большой влажностью. Скорость набегания воздуха большая, двигатель работает на малых оборотах и еле греется, добавьте сюда влажность и двигатель самым буквальным образом покроется коркой льда.

 

В-пятых, включенный обогрев карбюратора снижает обороты и, соответственно, предельную мощность двигателя и ведет к повышенному расходу топлива. Особенно это критично на взлете, когда из двигателя требуется выжать всю дурь, поэтому на взлете обогрев должен быть выключен.

 

Соответственно, обогрев карбюратора включается, при любой вероятности или даже подозрении на вероятность возникновения подобных условий. Например, летим через легкую дымку в воздухе или в дождь — врубаем обогрев на пару минут, вырубаем, через минут десять снова врубаем, и так далее — профилактика в общем. То есть, не ждем, когда обороты падать начнут. На снижении — включаем обогрев. Если на маршруте, то вырубаем его, когда снижение окончено. Если на посадку идем, то вырубаем где-нибудь за 300 футов до земли — это на случай go around. Причем, на любом снижении обогрев включается независимо от погодных условий.

 

Ну и при рулении, если уж совсем условия хреновые, тоже можно врубить обогрев, но не забыть его выключить перед взлетом, и злоупотреблять этим нельзя, потому что забор воздуха при включенном обогреве идет мимо воздушного фильтра и в движок может насосать всякой дряни с земли. То есть, это больше имеет смысл, если где-то на холдинге долго стоять приходится, на ходу - лучше не включать.

Изменено пользователем Artem Crum
  • Поддержу 7

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ну и можно добавить, что физика процесса заключается в эффекте Вентури. На холостых оборотах бабочка находится почти в закрытом положении, что приводит к падению давления и соответственно падению температуры. Горячий воздух в карбюратор подается из змеевика проходящего через выхлопную трубу. Следует так же помнить, что при обогреве карбюратора смесь переобогащена, как следствие имеем падение оборотов. При уходе на второй и увеличении оборотов обогрев следует отключить.

  • Поддержу 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×