Перейти к содержанию
SimRussia.com
MrJam

РПИ Санкт-Петербург (ULLL FIR)

Рекомендуемые сообщения

 

Изменено пользователем Alex_K
  • Поддержу 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Дорогие друзья!

 

Как вы уже знаете, со 2-го февраля вводится измененная структура воздушного пространства в Санкт-Петербурге.

Обратите внимание на следующие изменения:

1. Применение Point Merge System при заходе на посадку. 
2. Применение давления QNH ниже эшелона перехода.
3. Применение высоты в футах ниже эшелона перехода.
4. Применение спецификации RNAV1 на основе GNSS в схемах.
5. Изменение стандартных условий выхода: − следование по назначенному стандартному маршруту вылета (SID); − набор высоты 3500 фт (было 900м); − на высоте 700 фт (было 200м) выход на связь с диспетчером ДПК (позывной «Пулково – Круг», частота 120.300 МГц).
6. Изменение границ зоны ТМА Пулково http://www.caiga.ru/...us-ulli-055.pdf , а так же зоны "Круга" и "Вышки".
7. Полностью изменены SID и STAR (см. поправки в АИП \ любой другой источник аэронавигационной информации, который вам больше нравится)
8. Добавлены новые трассы. Более подробно ознакомьтесь самостоятельно здесь: http://www.caiga.ru/...amdt/enrc-1.pdf
 
Далее опишу те моменты, на которые я хочу обратить дополнительное внимание касательно вылетов и прилетов:
1) Московское направление:
NUKOL и BERNO "меняются местами", т.е. теперь вылет SUGIN - BERNO, SUGIN - NEROG, а прилет NUKOL - GENPA, LANSO - GENPA
2) Северное и восточное направления:
Вылеты на RELNI, KERIS и так же SUGIN с дальнейшим уходом в Вологодскую зону, а прилеты через BEPOL
3) Открываются вылеты на юг через точку RUMOL на ADOMA - DILGA, Минск, Кишинев, Киев итд становятся ближе и теперь не нужно планироваться через Чудово (OKUDI)
4) Западное направление:
Вылет и прилет через точку PETAP, прилет RATLA - AKARU и OLEMA - AKARU со стороны Финляндии;
в Хельсинки теперь можно попасть быстрее, вылетев UTETA - ATLUM - LEDUN
при вылете на запад через RANVA теперь 2 дороги UTETA - RANVA и TURAL - RANVA
прилет с запада со стороны Эстонии теперь возможен через TALER - OBANA или DITEL - OBANA (раньше прилет был через PESOT), а так же RISAT - KOLET и 2 южных прилета DOMUK - KOLET и UBORI - KOLET.
 
+ вместо "10-ой мили" теперь появляются маркированные точки (IF) на удалении ~9 миль от торца на предпосадочных прямых для каждой полосы. Будьте готовы лететь прямо на них по указанию органа ОВД для построения очередности захода + IAFы (примерно район 3-его, для 28ых полос свои, для 10ых - свои). Для примера http://www.caiga.ru/...us-ulli-098.pdf
миля прямой 28П - MADID, и "к 3-му" - для 28Л и 28П - слева OBARI справа ARNAT.
 
Напоминаю, все это будет актуально с "нулей" 2-го февраля 2017 года. Не забудьте обновить AIRAC.
При наличии органа ОВД он-лайн, борты, планирующиеся "по старому", к примеру, вылет на OKUDI или прилет с LUKIR, будут векториться. Так же, при невозможности полета с использованием RNAV/GNSS при входе в район аэродрома экипаж обязан запросить векторение.
Пример маршрута из Внуково в Пулково: K0791F360 UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B160 OKULO R961 GENPA
 
Высоты, которые будут использоваться на кругу ниже эшелона перехода: 2000, 2500 и 3500 футов по QNH.
 
Составил: xumka
 

Памятка для пилотов по Point Merge System

PMS_1.png

 

Порядок управления прибывающими ВС

 

1. ВС прибывают к дугам ожидания по заданному схемой маршруту. При необходимости ВС выполняют опубликованные зоны ожидания в случае перегруженности системы.

2. ВС выполняет полет по дуге ожидания до тех пор пока не будет создан безопасный интервал с впередиидущим ВС.

3. ВС выполняет поворот в сторону точки слияния.

 

Удлинение траектории

PMS_2.png

 

Требования к ВС и подготовке экипажа

 

·      При невозможности полета с использованием RNAV/GNSS при входе в район аэродрома экипаж обязан запросить векторение.

·      При расчете топлива вся линия пути не учитывается. Расчет выполняется для маршрута из первой точки дуги прямо на точку слияния (IAF). Топливо на полет по дуге расходуется из Contingency Fuel.

 

Для расчета профиля снижения экипажам ВС следует использовать следующие траектории:

·      AKARU1A: AKARU − LI733 − NANEB;

·      BEPOL1A: BEPOL − LI736 – NANEB;

·      GENPA1A: GENPA − LI722 − DIKOM;

·      KOLET1A: KOLET − LI724 − DIKOM;

·      OBANA1A: KOLET − LI725 − DIKOM;

·      AKARU1B: AKARU − LI758 − ARNAT;

·      BEPOL1B: BEPOL − LI766 − ARNAT;

·      GENPA1B: GENPA − LI754 – OBARI;

·      KOLET1B: KOLET − LI746 − OBARI;

·      OBANA1B: KOLET − LI745 − OBARI.

 

При отсутствии необходимости задержки ВС диспетчер ОВД использует указанные траектории или процедуру «Прямо на».

 

Особенности фразеологии при выполнении схем

 

1. Основные фразы с указаниями следовать по схемам c соблюдением опубликованного вертикального профиля и ограничений по скорости:

 

[НAБИРАЙТЕ ПО SID (уровень)] / [CLIMB VIA SID TO level)]

[СНИЖАЙТЕСЬ ПО STAR (уровень)] / [DESCEND VIA STAR TO (level)]

 

Экипаж ВС при получении такого указания должен следовать по опубликованной схеме и выполнять набор/снижение до разрешенного диспетчером эшелона с соблюдением опубликованных ограничений по высоте и скорости.

 

2. Указания следовать по схеме без обязательного соблюдения опубликованного вертикального профиля и/или скоростного режима предусмотрены следующие варианты:

 

[НАБИРАЙТЕ/СНИЖАЙТЕСЬ по SID/STAR (уровень)] БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ВЫСОТЕ/СКОРОСТИ/ВЫСОТЕ И СКОРОСТИ / [CLIMB/DESCEND VIA SID/STAR (level)], CANCEL SPEED/LEVEL/LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)

 

[НАБИРАЙТЕ/СНИЖАЙТЕСЬ по SID/STAR (уровень)] БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ВЫСОТЕ/СКОРОСТИ/ВЫСОТЕ И СКОРОСТИ в (точка(и)) / [CLIMB/DESCEND VIA SID/STAR (level)], CANCEL SPEED/LEVEL/LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))

 

3. Разрешения напрямую следовать с предварительным уведомлением о будущем указании возобновить полет по схеме.

 

РАЗРЕШАЮ ПРЯМО НА (точка пути), СНИЖАЙТЕСЬ (уровень), ОЖИДАЙТЕ (РАСЧИТЫВАЙТЕ) ВОЗВРАЩЕНИЕ НА STAR [(обозначение star)] [В (точка пути)] затем ВОЗВРАЩАЙТЕСЬ НА STAR [(обозначение star)] [В(точка пути)] и РАЗРЕШАЮ ПРЯМО НА (точка пути), СНИЖАЙТЕСЬ (уровень) затем  ВОЗВРАЩАЙТЕСЬ НА STAR (обозначение sid) В (точка пути)

 

CLEARED DIRECT (waypoint), DESCEND TO (level), EXPECT TO REJOIN STAR [(star designator)] AT (waypoint) then REJOIN STAR [(star designator)] [AT(waypoint)] and CLEARED DIRECT (waypoint) DESCEND TO (level) then REJOIN STAR (star designator) AT (waypoint)

 

·      Данные фразы используются при необходимости временного отклонения ВС от стандартного маршрута (например, для обеспечения горизонтального эшелонирования). При этом подразумевается отворот на точку, не принадлежащую данному маршруту.

·      Если же диспетчер задает экипажу спрямление на точку пути текущего маршрута, по которому следует ВС, никаких особенностей фразеология не имеет.

 

Документы для более детального ознакомления:

·      AIP.

·      ICAO Doc 9613.

·      Приказ Министерства транспорта РФ от 09.11.2016 г. № 343.

 
  • Поддержу 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Итак. Обкатали ПМС на флай-ине. Траффик такого рода тяжеловат для данной системы, но она справилась. Необходимо тщательно продумывать спрямления. Много раз хотелось "сорваться" на векторение и пару раз, в крайних ситуациях, оно было задействовано. ЗО не использовались. В остальном все легко регулируется высотами и скоростями.

 

Принцип работы Point Merge System на QNH FLY-IN в Пулково (VATSIM)

Изменено пользователем Alex_K

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Прошло три недели с момента запуска PMS. Не дожидаясь прошествия месяца, можно сделать некоторые выводы. Для этого рассмотрим стандартное прибытие из московской зоны на ВПП 28L.

 

001.png 
 
При входе в зону СПб вам выдается схема захода. В нашем случае - это GENPA 1B. Далее при достижении TOD выдается снижения в зону подхода. Обратите внимание, что точку GENPA необходимо пройти не выше эшелона 160.

 

002.png 
 
Ошибка №1. Неправильный расчет профиля снижения.
Мы уже знаем, что:

 

Для расчета профиля снижения экипажам ВС следует использовать следующие траектории:

·      AKARU1A: AKARU − LI733 − NANEB;

·      BEPOL1A: BEPOL − LI736 – NANEB;

·      GENPA1A: GENPA − LI722 − DIKOM;

·      KOLET1A: KOLET − LI724 − DIKOM;

·      OBANA1A: KOLET − LI725 − DIKOM;

·      AKARU1B: AKARU − LI758 − ARNAT;

·      BEPOL1B: BEPOL − LI766 − ARNAT;

·      GENPA1B: GENPA − LI754 – OBARI;

·      KOLET1B: KOLET − LI746 − OBARI;

·      OBANA1B: KOLET − LI745 − OBARI.

 

003.png

 

При этом не стоит забывать об ограничениях по высотам и скоростям. Даже согласно схеме при полете по всей траектории дуги на точку LI754необходимо занять эшелон 50.

 

004.png

 

В зоне подхода вам выдадут полосу для захода, поинтересуются о погоде в "Пулково" (диспетчеры ДПП - такие романтики) и выдадут дальнейшее снижение в зону круга. При этом снижение может проходить "по STAR", либо "прямо на".

 

Здесь вылезают сложности, связанные с ошибкой №1. При расчете профиля по полной траектории вы не успеваете снизиться до эшелона 50 к началу дуги и летите по ней до конца, тратя время, топливо и нервы (диспетчера, пассажиров, возможно свои). Дуга используется для создания безопасного интервала, а не для осмотра достопримечательностей Санкт-Петербурга при постоянном "оверкасте 2500".

 

В нашем случае "по STAR" вы летите по дуге на эшелоне 50 (в случае выстраивания очереди на заход) и спрямляетесь по команде диспетчера на IAF или IF. Либо сразу по команде "прямо на", минуя полет по дуге. Вместе с этим, как правило, выдается снижение ниже ЭП (высоты 3500 ФТ, 2500 ФТ, иногда 2000 ФТ) с последующим разрешением на заход. Конечно же по QNH.

 

005.png

 

Ошибка №2. Неумение читать схемы/карты.

Сложности с чтением карт мы уже выявили, исходя из ошибки №1. Раньше половина пилотов не могла правильно зайти на 10е полосы при полете через маяк SPB. С изменением схем диспетчеры ДПК выдохнули, но ненадолго. Что делать после пролета IAF - для многих осталось загадкой. Логика подсказывает, что для захода "ИЛС" должна быть какая-то IF. Открыв страницу захода, мы убеждаемся в ее наличии. Поэтому после IAF лететь необходимо на нее. Не стоит лететь к торцу ВПП, так же не стоит лететь на текущем курсе...

 

006.png

 

После изменения ВП в СПб фраза "у нас нет такой точки в маршруте" внесена в ФАП 362 с пометкой "в случае использования, разрешен запуск ракеты типа "земля-воздух".

 

Помните, что команда "прямо на" может быть выдана на любую точку вне зависимости от ее присутствия в вашем плане полета. "Следуйте прямо на KUKAN" - значит вбиваем в FMS "KUKAN".

 

Прилетайте в Санкт-Петербург.

  • Поддержу 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Room_4_r_b.thumb.jpg.a15c2c9e33691bffd0b550a0d655e4dc.jpg

Друзья, очередная "Хата" получилась спонтанной поэтому девиз ее такой - "Мы просто собираемся, если сможете, прилетайте".

Уже завтра ждем всех желающих прилететь в полностью "покрытый" Санкт-Петербург с 13 до 18 МСК. Смена ЗЦ Санкт-Петербург будет ждать всех в виртуальном небе из нового места сбора.

Сценарии и схемы на сайте дивизиона.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×