Перейти к содержанию
SimRussia.com
Den Yu

Знакомство с самолетом Airbus-320

Рекомендуемые сообщения

post-310-0-76960500-1403751995_thumb.jpg

 

здесь виртуальная экскурсия в кабину пилотов: http://perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?h=0.00&v=0.00&f=90.00&s=scene_a319_cabin&m=view_normal&l=ru

 

 

Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x или A320f) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры). A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции - выше крыши.

Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших A380) с минимальными изменениями.

Кабина очень эргономичная , в отличие от, например, Боингов. Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже).  В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью (а не торчащими, как кое-где :) ), с возможным минимумом торчащих частей. Хотя мне нравятся Бобики больше,чем Арбузы! :-) Кстати,здесь у нас на форуме присутствуют реальные пилоты Airbus,может и они поделяться в этой теме своими "секретами", т.к. я больше в теме про Бобики.

 

post-310-0-98887900-1403753168_thumb.jpg

 

Основные части того, что видно на фото:
вверху - козырёк приборной доски,
слева и справа - приборные доски капитана и второго пилота,
посредине - центральная панель приборов,
посредине внизу - центральный пульт (или пьедестал).
Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет).
По-английски эти органы управления называются Sidestick, или "боковая ручка".
Над пилотами находится потолочная панель.

 

Приборная панель КВС находится прям перед ним

 

post-310-0-54865200-1403753414.jpg

 

На ней расположены (слева направо):

панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола.
Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам.

Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи.Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа - навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета.

Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто - надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев.

 

Второй пилот оборудован точно такой же панелью приборов:

 

post-310-0-53664100-1403753493.jpg

 

На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа - вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.
В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски:

 

post-310-0-31421500-1403753521.jpg

 

На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость.
Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги.
И некоторые другие органы управления :)

Самый цимес - центральная панель приборов.
 

post-310-0-89471100-1403753582.jpg

 

В левой части ея находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта. Все они - только запасные, на случай чего.

Сверху вниз и слева направо:
указатель воздушной скорости, высотомер,
авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки.
Под высотомером - кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности.
Над авиагоризонтом - табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк - кажется, шасси и механизации.

Вверху центральной части - дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений.

Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:
зелёный или белый - всё в порядке,
жёлтый - ненормально,
крестики - нет данных,
красный - нам кранты.

 

В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки). Это в первой четвертушке.
Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла.
В четвертушке внизу слева - предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию. В данном случае это замок кабины экипажа.
И в крайней четверти - информационные сообщения: стояночный тормоз включен, TCAS в режиме ожидания, ВСУ работает, третья радиостанция в голосовом режиме.

Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.
Сейчас на нём страница топливной системы и видна информация о насосах различных баков (крыльевых и центрального - фюзеляжного), о количестве топлива в них и израсходованном топливе за время крайнего полёта, о температуре топлива в баках и воздуха за бортом.

Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:

 

post-310-0-07505400-1403753631.jpg

 

В верхней части панели - переключатели для смены компьютеров, выдающих данные на дисплеи, на запасные, при отказе основных компьютеров.Ниже, слева - регуляторы яркости двух упоминавшихся дисплеев.Правее них - кнопки выбора страницы на системном дисплее:

 

Engine - двигатель

 

post-310-0-52386400-1403753670.jpg

 

Тут мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу - температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время.

APU - ВСУ

 

post-310-0-64963600-1403753718.jpg

 

Параметры работы: обороты в процентах, температура газов после турбины, давление воздуха в системе отбора,частота, напряжение и процент загрузки генератора переменного напряжения.
Входная створка ВСУ, как ни странно, открыта :)

Bleed - отбор воздуха

 

post-310-0-24631600-1403753755.jpg

Изменено пользователем Den Yu
  • Поддержу 7

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Состояние различных частей паков (установок) кондиционирования воздуха - температуры и давления внутри, положение заслонок и клапанов.

Conditioning - кондиционирование

 

post-310-0-00813500-1403753923.jpg

 

Температура поступающего воздуха и в различных зонах салона, в заднем багажнике и в кабине пилотов, положение заслонок.Температура - в Фаренгейтах.

Cabin pressure - давление в салоне

 

post-310-0-74448300-1403753989.jpg

 

По системе регулирования давления воздуха:превышение аэродрома посадки,перепад давлений с окружающей средой, вариометр скорости изменения "высоты в кабине", сама "высота в кабине" :)
Наверное, надо пояснить :) Высота в кабине - это высота, на которой давление воздуха будет таким же, как давление в кабине. То есть, высота в кабине 2 км означает, что давление воздуха внутри самолёта такое же, как на высоте 2 км. Говорят, стюардессы очень сильно задумываются, когда им на учёбе пытаются разъяснить этот термин. С неизвестным результатом :) Да, ну и положение клапанов системы охлаждения электроники и некоторых компьютеров по этой части тоже тут показываются.

Doors/Oxygen - двери/кислород

 

post-310-0-34998100-1403754018.jpg

 

Положение входных, сервисных и багажных дверей, а также люков техотсеков. Состояние аварийных надувных трапов (подготовлен к автоматическому надуванию или нет).
Давление кислорода в баллоне пилотов.

Кислородная система пассажиров и бортпроводников работает по другому принципу - там задействованы химические одноразовые генераторы кислорода. В случае разгерметизации самолёта маски выпадают из нижней части багажных полок. За маску надо обязательно потянуть, надевая её. Тогда привязанный шнурочек вытянет предохранительный штырь и генератор кислорода заработает. За время его работы (15-20 минут) экипаж снизится до высоты, где давление воздуха безопасно для здоровья. Имейте в виду, что при внезапной разгерметизации в воздухе мгновенно окажется много пыли, а также возможно затуманивание. Но маски будут болтаться прямо перед лицом, так что наденьте хотя бы одну, чтобы не надоедали. При работе генератора кислорода (внутри конструкции багажной полки) он нагревается до нескольких сотен градусов, так что окружающая его пыль может немного подымить. Этого опасаться не стОит. Кислородная система может также принудительно включаться экипажем, если им захочется вас развлечь.

Electrical - электричество

 

post-310-0-63699100-1403754058.jpg

 

Параметры аккумуляторов и генераторов, а также преобразователей и шин переменного и постоянного токов. Линии показывают, кто кого питает. Температура масла в двигательных генераторах.

Wheels - колёса

 

post-310-0-82330700-1403754095.jpg

 

Положение стоек шасси (убрано-выпущено), их створок. Температура тормозов. Положение спойлеров.

Hydraulics - гидросистемы

 

post-310-0-82330700-1403754095.jpg

 

На самолёте три гидросистемы: зелёная, синяя, жёлтая. Это - условные названия Airbus, и с цветом жидкости они не связаны. Сейчас давления в системах нет, потому что не работают ни двигательные насосы, ни электрические. Если насос жёлтой или зелёной систем не работает, но уровень жидкости нормальный, то давление может создаваться с помощью PTU, используя давление в исправной системе. PTU - это гидромотор и гидронасос на одном валу. В случае потери всех насосов давление в синей системе можно создать, выпустив RAT - ветряк, вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор. Уровни жидкости в гидробаках - буквой ">".

Flight controls - управление

 

post-310-0-97275500-1403754127.jpg

 

Схематично подвод давления к гидроприводам поверхностей управления, положение этих поверхностей, состояние управляющих компьютеров. Как видите, разные поверхности запитываются разными системами в разных комбинациях (G, B, Y). Все эти страницы в полёте вызываются автоматически, без нажатия кнопок на пульте. Потому что самолёт сам отслеживает фазы полёта и показывает нужную в данный момент информацию. Разумеется, это не исключает возможности ручного вызова страниц. Ну вот, с системами почти разобрались; и теперь осталось осмотреть совсем немного - чуть больше половины :)

 

post-310-0-67362900-1403754162.jpg

В правой части центральной приборной доски:

 

post-310-0-65507500-1403754191.jpg

 

Индикаторы положения шасси, кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами), выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс.
Модные часики =о) и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).

Ниже -

 

post-310-0-64676100-1403754222.jpg

 

рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине), индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.

По пьедесталу пробежимся кратенько.

 

post-310-0-62229000-1403754267.jpg

 

Левая и правая сторона практически одинаковы:
(сверху вниз)
торчат нижние части MCDU,

Далее - панель управления радиосредствами,
панель управления сигналами с/на аудиоустройств(а),
панель регулировки подсветки разного.

Посредине - блок рукояток управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них.
По бокам от них - колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией положения.

Изменено пользователем Den Yu
  • Поддержу 9

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Нижняя часть пульта:

 

post-310-0-28694400-1403754490.jpg

 

 

Здесь вверху - то, чем отличались левая и правая части предыдущего фото:
слева - пульт управления погодным локатором, справа - пульт управления TCAS.
Между ними, посредине - главные выключатели двигателей и переключатель режимов.

Далее, слева вниз:
рукоятка управления спойлерами (или интерцепторами, или воздушными тормозами) - всеми вместе,
управление замком двери кабины экипажа,
загрузчик базы данных аэродромов (и, видимо, навигационных радиосредств).

В середине, сверху вниз:
триммер руля направления,
стояночный тормоз,
рукоятка механического привода аварийного выпуска шасси.
Вообще, на этом самолёте только три троса (для запасного ручного управления) - аварийный выпуск шасси, в управлении рулём направления и в управлении стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

Справа, сверху вниз:
рукоятка выпуска закрылков,
принтер.

В самых низах - резиновые накладки для размещения ног третьего оккупанта (обзервера), сидящего на складывающемся кресле возле входной двери кабины экипажа.

Упоминавшиеся MCDU - это многофункциональный пультик такой, откуда очень много чего делается (ввод маршрута полёта, тестирование систем).

 

post-310-0-04818800-1403754595.jpg

 

Посмотрим наверх: там второе по вкусности - потолочная панель.

 

post-310-0-66828400-1403754798_thumb.jpg

 

Начнём со средней части, снизу вверх:

 

post-310-0-47759400-1403754833.jpg

 

Снизу слева - выключатели наружного освещения: рулёжных, посадочных фар, проблесковых маячков, стробов, освещения крыла и логотипа, навигационных огней.
Внизу справа - подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло про застегнуть ремни.
Между ними - основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска.
Выше:
слева - управление противообледенительной системой,
справа - давлением воздуха внутри самолёта.

Ползём далее наверх по панели:
панель управления системой кондиционирования воздуха

 

post-310-0-20770000-1403754864.jpg

 

Ещё выше - управление электричеством.

 

post-310-0-05721000-1403754891.jpg

 

Посредине - выключатели батареек (аккумуляторов то есть) с индикацией их напряжения.
Ext Pwr = наземное питание.
Генератор ВСУ при запуске её подключается автоматически. Переключается с наземного тоже автоматом, если кабель выдернуть из самолётного разъёма.
Комп отслеживает параметры подаваемого напряжения и если оно выходит за пределы, то питание не подключается. Поэтому отечественные источники питания этот самолёт не ест - у наших источников напряжение и частота гуляют сами по себе.

Под красным колпачком - кажется, управление механическим рассоединением вала привода генератора двигателя и выходного вала коробки приводов.

Ещё выше:

 

post-310-0-21948400-1403754936.jpg

 

Сверху вниз:
управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ ( посредине),
гидросистемами (под колпачком - ручной выпуск ветряка),
топливной системой (насосы, клапаны).

Боковые потолочные панели:
левая

 

post-310-0-52813300-1403754949.jpg

 

сверху вниз (управление):
инерциальные навигационные системы,
компьютеры поверхностей управления,
сигнал эвакуации,
аварийное электропитание,
система предупреждения близости поверхности,
речевой накопитель,
включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),
вызовы проводников и наземного персонала,
стеклоочиститель.

правая:

 

post-310-0-48535000-1403754959.jpg

 

сверху вниз:
компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компа, и ей же можно отключить его),
обогрев заднего багажника,
система про задымление багажников,
вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне,
запуск двигателей врукопашную,
стеклоочиститель 2П.

post-310-0-15918900-1403754970.jpg

Изменено пользователем Den Yu
  • Поддержу 7

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

К борту от каждого из пилотов есть Sidestick:

 

post-310-0-35635300-1403755271.jpg

 

Этой штукой пилот может управлять креном влево-вправо и тангажом вверх-вниз. Слева виден динамик на передней панели - оттуда говорит диспетчер.
Чуть правее ручки (это 2П) - управление разворотом колёс передней ноги для руления. На Airbus рулить может как КВС, так и 2П. И справа, с оранжевой кнопкой, - микрофон для пугания пассажиров и флирта с диспетчерами. а на самом sidestick есть красная кнопка- это включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются.
Если кто-то хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами I have controls (Я управляю) и может нажимать кнопу (или наоборот, сначала нажать, если времени предупредить нету). После нажатия будет работать только его сайдстик, а самолёт человеческим голосом скажет об этом и индикацией на козырьке приборной доски покажет обоим. Ещё спереди sidestick-а есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.

Кресла КВС и 2П имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд-назад, так и по высоте и по отклонению спинки (там ещё всякие подпоры поясничные регулируются, но это не про сейчас).

 

post-310-0-21210100-1403755349.jpg

 

Кресла очень эргономичны не только по посадке, но и внешнему виду и по дополнительным функциям. Здесь мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов. Спинная подушка съёмная и с ней можно плавать в случае чего.

Подлокотник кресла также регулируемый и его располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом:

 

post-310-0-01761200-1403755409.jpg

 

Иногда возникают вопросы, не трудно ли капитану рулить левой рукой? Не знаю.Но мои знакомые пилоты отвечают- это всего лишь дело привычки. Думаю, так и есть, потому что:

 

1. КВС, как правило, рулит даже лучше второго :-))))))
2. штурвалом тоже рулят одной рукой (вторая - на РУДах).
3. огромное количество народу на машинах рулит тоже левой рукой, а правой переключают передачи.

В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника.

 

post-310-0-00238500-1403755467.jpg

 

Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз. Такие же индикаторы есть и на педалях.

 

post-310-0-63986400-1403755511.jpg

 

Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте, чтобы не мацать педали при рулящем автопилоте.
Над педалями есть также опускающиеся подножки для того же.

 

 Выдвижной столик :)

 

post-310-0-20206900-1403755556.jpg

Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа

 

post-310-0-62470300-1403755603.jpg

 

Снизу - огнетушитель, а сзади - бардачок для документов, где обычно лежит куча книг о том, как летать (если забыл, всегда можно догнаться).

И, наконец, на задней стенке находится панель автоматов защиты сети (АЗС).

 

post-310-0-20225500-1403755638.jpg

Изменено пользователем Den Yu
  • Поддержу 8

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Совсем недавно побывал как то я со своим другом-техником на так называемом ТО Airbus. В общем, на Airbus не реже раза в 36 часов выполняется Daily check. Это такая форма обслуживания небольшая. Смотрится то, что экипаж проглядел. Заправляется масло... ну, и ещё кое-что делается :) И вот после всего этого интересного, начинается ЭТО. В числе прочего надо смотреть PFR-Post Flight Report - послеполётный рапорт. Airbus летает на электричестве и обладает системой самодиагностики. То, что лайнер считает нужным сообщить техникам, он распечатывает в обозначенном PFR. Техник садится в тёплое от командирского  тела кресло и начинает жмакать на разные кнопочки =о) Прежде чем, приглядимся. Это центральный пульт (пьедестал, как его ещё обзывают) и центральная приборная доска:

 

 

 

post-310-0-97029800-1403760455_thumb.jpg

 

За неимением пяти звёздочек, приходится на панели. Два телевизора в верхней части картины, посредине, называются верхний и нижний дисплеи ECAM. На нижнем показываются параметры систем. Сейчас там картинка Flight controls - управления.

Но более всего нас будут интересовать вот те два телевизора с кнопками по бокам, находящиеся примерно в середине полотна:

 

post-310-0-47668900-1403760569_thumb.jpg

 

ЕМНИП, это называется MCDU. В него пайлоты печатают свои измышления по поводу маршрута предстоящего полёта. Мут мы им мешать пока не будем.
А ещё через него  тестируются практически все системы. Для начала распечатаем PFR. Вот как раз и принтер подошёл:

 

post-310-0-94172800-1403760592_thumb.jpg

 

Вылезает как то много всего :-)

 

post-310-0-99399200-1403760672_thumb.jpg

 

то же мы видим?
Самое важное - то, что повыше - Warnung-и.
Немного менее важное - пониже.

Помолясь, начнём.

Итак, первое - неисправность вентилятора отсека электроники. Ну, это мы знаем :)) , какая она неисправность. Такая фигня у любого зашита в мозгах. Прогоним тестик этой самой системы через MCDU. После немудрёного клацанья по клавишам процесс пошёл. Стихают и снова заводятся вентиляторы, тестируются заслонки и блок управления. Машина работает, человек нажимает кнопки. Правильный самолёт, да. На нижнем ECAM вызываем страницу о давлении в кабине и с интересом наблюдаем за процессом.

 

post-310-0-46261300-1403760736_thumb.jpg

 

То, что показывается белым и зелёным - нормальное состояние. Если жёлтое - значит, там отказ системы или её части. Как видим, надпись VENT (означающая блок управления) и надписи INLET и EXTRACT (входной и выходной клапаны) - белые, то есть ещё немного живые. Символы заслонок - зелёные линии, что тоже радует нас. А вскоре и сама система подтверждает, что с ней всё хорошо:

 

post-310-0-47225000-1403760762_thumb.jpg

 

Далее в нашем выпуске - выдернутый или выбитый АЗС на верхней панели. Окидываем взглядом... хм... всё нормально, все на месте. Согласно TSM (это руководство по поиску неисправностей), если всё на месте, дальнейших действий не требуется.

 

Ещё далее - неисправность или что-то ещё в части датчиков дыма в туалетах. Покурил кто-то? Щас мой друга-техник тестик забацает... Через то же MCDU заходим в противопожарную систему и гоним тесты всех датчиков туалетных. Ахтунг! - орёт система и мигает красным на козырьке приборной доски:

 

post-310-0-59872000-1403760778.jpg

 

Ахтунги в туалетах! - вторит козырьку верхний ECAM и пишет ажно красным :-))))

 

post-310-0-53634200-1403760808.jpg

 

Всё радостно сопровождается громким электронным колокольчиком в кабине и нежными "Динь-Бом" в салуне. Однако потом система говорит, что у неё всё в поряде:

 

post-310-0-54311900-1403760832.jpg

 

Видать, всё же кто-то курнул...

Вытираем замасленным рукавом липкий пот и, трясясь, ползём дальше по PFR. Опасное это дело - на самолёт ходить... Особенно в одиночку да без рогатины.

Далее... ну, тут ничего интересного - всё тестируется почти тем же макаром.

post-310-0-97474800-1403760864_thumb.jpg

Изменено пользователем Den Yu
  • Поддержу 6

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А вот крайний пунктик уже интересен - это про систему управления закрылками :)
Лезем в TSM, печатаем поиск неисправности. На первом месте - опять же тестик. Если своими словами перевести, что там пишут, то получится примерно так:

Создать давление во всех гидросистемах (это значит, включить два электрических насоса): Жёлтой системы

 

post-310-0-61765200-1403761279_thumb.jpg

 

и, где-то там высоко, синей. Давления создались (lower ECAM):

 

post-310-0-23671500-1403761433_thumb.jpg

 

И теперь надо погонять закрылки от убранного положения до выпущенного не менее пяти раз, останавливаясь в промежуточных положениях. Понеслась (upper ECAM):

 

post-310-0-07431600-1403761498_thumb.jpg

 

В верхней левой четвертушке - параметры двигателей. В нижней левой - сообщения об отказах (жёлтым) и нужные действия (голубым). В нижней правой - информационные сообщения.
В верхней правой - сумма топлива на борту и положение механизации. Сейчас как раз положение 2.

Выпускаем дальше, постепенно доходя до полного выпуска:

 

post-310-0-72669600-1403761568_thumb.jpg

 

Голубой треугольник у закрылков показывает заданное ручкой положение, а зелёное - действительное положение механизации. Предкрылки шустрее, а закрылки ещё ползут. И так, глядя отсутствующим взглядом в окружающую действительность, гоняем их все "не менее пяти раз". После, согласно процедуре, убираем механизацию.

 

post-310-0-52444000-1403761671_thumb.jpg

 

и лезем в нужный раздел Flight controls на MCDU:

 

post-310-0-80323100-1403761697.jpg

 

Согласно процедуре поиска неисправностей, дальнейших действий при таком сообщении не требуется. Видимо, глюкнуло.Электричество - оно такое: Кулон не туда побёг, уже самолёту чудится, что проблема.

Изменено пользователем Den Yu
  • Поддержу 6

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Чтобы определить тип самолёта из семейства Airbus 320, надо обратить внимание на люки его аварийных выходов в районе центроплана (то есть места, где крыло соединяется с фюзеляжем).

Вот, например,  319-й BIT:

 

post-310-0-99184200-1403762859_thumb.jpg

 

Как видим, у него над крылом всего один аварийный выход. Это потому, что A319 - почти самый короткий самолёт семейства Airbus 320, и для эвакуации пассажиров в случае чего ему хватает двух имеющихся дверей и одного аварийного выхода на крыло с каждой стороны фюзеляжа. Самолёт A320 длиннее и поэтому для нормальной эвакуации увеличившегося числа пассажиров ему сделали уже два выхода на крыло:

 

post-310-0-05282300-1403762994_thumb.jpg

 

Самым же длинным самолётом семейства является A321. Там народу помещается ваще тьма, и потому пришлось добавлять по полноразмерной двери спереди и сзади крыла, так как пропускная способность люков на крыло гораздо меньше.

 

post-310-0-80559400-1403763061_thumb.jpg

 

По конструкции все самолёты семейства очень похожи и различаются совсем немного. Кстати, на Бритише вы можете видеть второй из типов двигателей, применяющихся на A320 family. Такие двигатели называются V2500 и отличаются от CFM-56-5 (что на остальных снимках) смешением потоков наружного и внутреннего контуров двигателя. Внешне это видно по длинной проточной части (и из неё ничего не торчит сзади).

немного об исключениях.

A318 ещё короче, чем A319. Внешне отличается бОльшим оперением (киль выше) для обеспечения устойчивости в полёте при уменьшившемся плече действия аэродинамических сил (фюзеляж короче). Этих самолётов в общем немного, и немногие компании их используют.

Бывают A319 с двумя аварийными выходами на крыло (как у A320). Это в основном самолёты всяких low-cost перевозчиков, вроде German Wings (ГермоКрыл). Такие самолёты заказываются в такой плотной компоновке кресел, что одного аварийного выхода на крыло уже не хватало бы для нормальной эвакуации. Поэтому выхода там два, хотя сам самолёт в остальном - обычный A319. Таких самолётов тоже немного, так что большинство A319 имеет один выход на крыло.

Изменено пользователем Den Yu
  • Поддержу 6

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

очень интересные статьи, читаю прям с удовольствием - спасибо :) 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Спасибо большое Вам. Очень интересная статья. Почерпнул много нового для себя :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

очень интересные статьи, читаю прям с удовольствием - спасибо :)

Спасибо! :-) Когда то был портал,где публиковались эти прекрасные темы,

 

post-310-0-27987400-1403789532_thumb.jpg

 

хотел размещать в этом году там,о ком мы не вспоминаем и не говорим,но не захотел по понятным всем причинам :-)

Так и появились эти разделы на этом замечательном ресурсе :-)

Изменено пользователем Den Yu

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

post-310-0-32694600-1411041121_thumb.jpg

 

Что то наши комрады не хотят рассказывать о своих самолётках,оживлю эту тему сам :) ну а далее приступим к моей любимой самолётке =о)))) ,но...позже)))

 

Поговорим о кресле пилота A320^)

 

post-310-0-01105800-1411042492_thumb.jpg

 

Два принципиально одинаковых, но устроенных зеркально относительно продольной оси кресла установлены в кабине. Спереди, по бокам от пьедестала (среднего пульта).
Те пилоты, которые успели их захватить, рулят самолётом. Сзади них могут быть одно или два дополнительных кресла. Они предназначены для неудачников - 3-го и 4-го оккупантов (такое название). Эти два кресла мы сегодня не будем рассматривать, так как их ценность и интересность по сравнению с основными креслами ничтожна. Так же иногда я буду ехидно сравнивать Эйрбасовские кресла с Боинговскими, не показывая правда их,так как отдельная тема для этого есть  :)

 

post-310-0-99544100-1411042308_thumb.jpg

 

post-310-0-94271000-1411042342_thumb.jpg

 

Пилотские кресла подвижны.
Они могут перемещаться вперёд-назад и, в крайнем заднем положении, ещё и уезжают в сторону борта.
Это сделано потому, что пилотам во время полёта надо иметь возможность дотянуться до многих элементов кабины как одному, так и другому - так что далеко друг от друга пилотов размещать не получается.
Но между пилотами находится центральный пульт ("пьедестал"), и он мешает пилотам нормально занять своё место, когда кресло придвинуто вперёд.
Уезжая назад и к борту, кресло позволяет более или менее нормально пройти пилоту между пьедесталом и креслом.

Кресло пилота держится на основании, прикрученном к полу восемью болтами (по два с каждого угла):

 

post-310-0-12012200-1411042536_thumb.jpg

 

Сразу видно, что кресло крепится к полу неподвижно.
Это - основное отличие от Боингов, на которых кресла ездят по рельсам, прикреплённым к полу.
Тут же механизм перемещения кресла находится в его конструкции.

Помимо основания, мы сразу видим много интересного; так что приглядимся внимательнее к сидушке и её окружению.

 

post-310-0-63016200-1411042559_thumb.jpg

 

В середине подушки находятся два переключателя:

 

post-310-0-46783300-1411042592.jpg

 

Они управляют электромотором, который через редукторы и зубчатые рейки перемещает кресло по вертикали и по горизонтали.
Работает он от трёхфазного тока 115/200В 400Гц.

В углу кресла находятся ручные регулировки:

 

post-310-0-13512200-1411042609.jpg

 

два барабанчика позволяют регулировать поясничный подпор,
а нижние три ручки:
V - ручное управление перемещением кресла по вертикали,
H - перемещение по горизонтали,
R - наклон спинки.
Эти ручки связаны со стопорами соответствующего положения кресла и только позволяют разблокировать кресло; а перемещать его надо вручную. В общем, ручки H и V - это запасные на случай неработающего электропривода.
Ручка "Lock-Unlock" управляет стопором плечевых ремней.

 

post-310-0-04660100-1411042643_thumb.jpg

 

Система привязных ремней - пятиточечная,так же как и на Боингах (я их называю пяточОк,при турбулентности нехило в пузико вжимает) - две половинки поясного ремня, два плечевых, и один - в промежности (тоже сжимает в воздушных ямах,думаю всем понятно,что именно:-))))

 

post-310-0-63092400-1411042797_thumb.jpg

 

Все ремни застёгиваются в один замок.

 

post-310-0-11434000-1411042909.jpg

 

Расстёгиваются они одновременно - поворотом диска на передней стороне замка на четверть оборота.
Плечевые ремни имеют инерционные катушки, которые позволяют небыстро вытягивать эти ремни, но блокируют их быстрое движение. Как уже упоминалось выше, для плечевых ремней существует рукоятка стопорения на боковой поверхности спинки. Застопорённые катушки не позволяют ремням двигаться вообще.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вид снизу кресла интересен :)

 

post-310-0-97070700-1411043000_thumb.jpg

 

Видны продольные рельсы по бокам платформы, и устройство для поперечного перемещения. В верхней части снимка можно разглядеть лампочки (к ним подходят провода).
По одной лампочке расположено в каждом углу снизу кресла. Они подсвечивают пространство вокруг кресла. Не все знают и про АЗСы (автоматы защиты) по питанию электромотора, которые находятся также на нижней поверхности кресла, но спереди. Бывает, кресло не перемещается электрически при выбивании их. В таком случае дефект, возможно, удастся легко устранить, воткнув их в рабочее положение. В правой части кадра, ближе к верху, можно пронаблюдать тросики в чёрной оболочке. Они проходят от ручек механического управления креслом по вертикали и по горизонтали.

Электропривод кресла питается через кабель, проходящий через основание со стороны борта.

 

post-310-0-10405400-1411043003.jpg

 

ресло соединяется с бортовой сетью через разъём на нижней поверхности основания, и поэтому для отсоединения этого разъёма при снятии кресла приходится лезть в технический отсек под полом.

Подголовник может регулироваться для удобства проживающего в кресле.

 

post-310-0-98381400-1411043008_thumb.jpg

 

Слева наблюдаем подлокотник, убранный в нишу сбоку кресла. Сзади кресла имеется отсек со спасательными жилетами экипажа.

 

post-310-0-23501300-1411043015_thumb.jpg

 

Эти жилеты имеют оранжевый цвет, в отличие от жёлтых пассажирских. Для того, чтобы спасатели видели, кого надо спасать первыми :) Если будет интересно,сфотаю вам жилет_)))

В конце поговорим о подлокотниках. Подлокотник со внутренней стороны кресла простой.

 

post-310-0-71033400-1411043018_thumb.jpg

 

Он имеет только кнопку стопора в торце и барабанчик на нижней поверхности для изменения угла наклона относительно горизонта.

Подлокотник со внешней, бортовой, стороны кресла немного сложнее.

 

post-310-0-47112500-1411043020_thumb.jpg

 

Прежде всего, он шире. Потому что на нём лежит рука, управляющая самолётом через Sidestick. Также для удобства этот подлокотник может регулироваться не только по наклону вперёд-назад, но и влево-вправо. Для этого у него снизу есть дополнительный барабанчик. Текущее положение регулировок подлокотника показывается на шкалах за прозрачным стеклом. Таким образом, пилоту достаточно один раз подобрать себе удобное положение, и записать эти значения. На другом самолёте он может сразу выставить эти значения, и подлокотник окажется в нужном ему положении.  Этот подлокотник также можно поднять вверх до уровня спинки кресла, когда он не нужен.

 

 

  • Поддержу 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Багажники находятся под полом пассажирского салона. Багажные двери на самолёте, как правило, находятся по правому борту. И их обычно примерно две :)

 

post-310-0-43067800-1411044113_thumb.jpg

 

Вот они вам улыбаются красненьким.
С точностью до целых дело обстоит так только на коротких самолётах типа A319 и A318.
На A320 и A321, как более длинных, к двум красненьким добавляется ещё небольшая дверка, обведённая на рисунке синеньким.
Она нужна для доступа в самую заднюю часть заднего багажника - так называемый Bulk cargo (то есть, навальный багажник).

Сразу замечу, что в данном постике мы рассматриваем в основном устройство багажных дверей и относящиеся к этой теме близлежащие подробности.
Об устройстве Эйрбасных багажников я, может быть, тоже когда-нибудь сварганю отдельный пост. А сейчас буду касаться той темы лишь в меру необходимости, без особых углублений.

Итак, по количеству дверей мы определились. Теперь по приводу. Дверь навальной части багажника устроена примерно так же, как и уже знакомая дверь 737-NG -) То есть, там есть выдвижная ручка, которая приводит ролики, заходящие в пазы проёма двери.

 

post-310-0-75909300-1411044191_thumb.jpg

 

Принцип работы совершенно такой же, как на 737 - ролики и упоры.

 

post-310-0-81158000-1411044197_thumb.jpg

 

Ну, разве что на 737 ролики подвижные, на двери; а пазы - на проёме. А на 320 - наоборот, ролики неподвижные в проёме.
А так - принцип тот же: наливай да пей.


Иначе сделано на основных, больших, дверях A320. Передняя и задняя двери конструктивно похожи и принципиально не отличаются. Эти двери значительно больше и тяжелее, чем на 737.
Такая дверь приводится двумя гидроцилиндрами, находящимися под потолком проёма двери.

 

post-310-0-15216900-1411044202_thumb.jpg

 

Гидрожидкость подаётся от электрического насоса жёлтой гидросистемы (это условное название Airbus и к цвету жидкости отношения не имеет). Управление открытием и закрытием двери производится гидравлическим краном, находящимся в лючке внизу фюзеляжа, позади каждой основной багажной двери.

 

post-310-0-88558100-1411044205_thumb.jpg

 

Этот кран виден посредине фотки, чуть выше.
При повороте крана от среднего положения включается насос жёлтой гидросистемы, и жидкость под давлением поступает, в зависимости от положения крана, на открытие или на закрытие багажника. Насос будет продолжать работать ещё примерно 10 с после отпускания крана. В лючке также заметен тумблер и лампочка (справа). Индикаторная лампа загорается при достижении дверью полностью открытого положения. А тумблером управляется лампа освещения зоны загрузки перед дверью. Эта лампа находится возле багажной двери, в потолке.

 

post-310-0-69348700-1411044207.jpg

 

(середина фотки)

Кстати, открою тайну. Это - фотка заднего багажника. За металлической панелью ниже лампы находятся блоки радиовысотомеров. А их антенны - внизу фюзеляжа под багажником.
Интересной особенностью работы жёлтой гидросистемы является распределение жидкости при открывании багажников. Дело в том, что при обычных условиях, в полёте, работают все три самолётные гидросистемы - зелёная (G), жёлтая (Y) и синяя (B). Каждая гидросистема питает своих потребителей. При этом некоторые важные агрегаты могут работать от двух гидросистем сразу - на случай отказа какой-то. Так вот, при открытии багажников жидкость от насоса поступает только к гидроцилиндрам дверей.
И ещё в одно место. В гидроаккумулятор аварийного и стояночного торможения. Давление в нём можно посмотреть на приборе

 

post-310-0-31886900-1411044210_thumb.jpg

 

(нижние стрелки - давление в тормозах, верхняя - в гидроаккумуляторе)

Дверь вверху подвешена шарнирно на большой и толстой рояльной петле:

 

post-310-0-64350100-1411044213_thumb.jpg

 

В открытом положении она висит практически горизонтально.

 

post-310-0-55055700-1411044217_thumb.jpg

 

Внутри гидроцилиндров есть замки, поэтому в таком положении дверь не давит на гидрожидкость, а вес передаётся через конструкцию гидроцилиндров.
При закрытии двери давление сначала подаётся в полость открытия, дверь слегка приподнимается, снимается с замков, и потом опускается от подачи гидрожидкости в полость закрытия двери.

Передние двери на всех самолётах семейства A320, можно сказать, одинаковые (исключая A318, где она узкая; но это самолёт вообще особый и мало распространённый).
А вот задние немного различаются. На A321, как на самом длинном, задняя дверь такая же ровная, как и передняя. Это потому что она находится далеко от центроплана. На A320 фюзеляж короче, и задняя дверь уже близка к центроплану. А там находится обтекатель брюшка. И небольшую часть этого обтекателя вынуждены были прилепить на переднюю часть двери заднего багажника. На A319, как на ещё более коротком, пришлось вешать ещё бОльшую часть этого обтекателя: горбик на передней части двери) Когда дверь открыта, из неё видимо торчит.

 

post-310-0-77688800-1411044223.jpg

 

Это - ручка отпирания и запирания двери. Она может быть как в новой конструкции (как выше), так и старой (фото ниже):

 

post-310-0-58217900-1411044228_thumb.jpg

 

старая панель:

 

post-310-0-74828100-1411044529_thumb.jpg

 

поворачивается в вертикальной плоскости снизу вверх. Тут из-за повреждения панели она была снята, и самолёт летал так. Панель снимается легко.

Изменено пользователем Den Yu

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для открытия надо нажать дверцу на этой ручке, ухватить ручку и повернуть на себя наверх. При этом сначала открывается внутрь небольшая дверца в обшивке двери.

 

post-310-0-26088700-1411044682.jpg

 

Как уже, наверное, понятно, эта дверца сообщает пространство багажника с атмосферой перед его открытием.Это нужно для снятия усилия с двери.
Так как дверь имеет большую площадь, то избыточное давление наддува кабины (если оно не стравилось полностью после посадки) давит с большой силой на дверь. Если его не стравить, и попытаться открыть дверь, некоторые люди могут сильно удивиться ею по голове. Изнутри эта дверца ограждена для предотвращения попадания под неё предметов из багажника при закрытии, ну и вообще чтобы не повредилась грузом.

 

post-310-0-30831000-1411044688.jpg

 

Далее мы переходим к заключительному и наиболее волнующему. После открытия этой дверцы отпирающая ручка приводит замки, удерживающие дверь закрытой. Этих замков шесть, и они являют собой массивные крюки,

 

post-310-0-96064000-1411044691_thumb.jpg

 

епляющиеся за кронштейны на проёме двери

 

post-310-0-97054600-1411044697_thumb.jpg

 

Вот эти крюки крупнее:

 

post-310-0-94426700-1411044704_thumb.jpg

 

Справа от крюка - регулируемый упор двери.
В нижней части крюка, возле оси его поворота, наблюдаем пресс-маслёнку для запрессовки консистентной смазки в шарнир.
Таких маслёнок по всему механизму хватает.
Выше крюка заметен резиновый уплотнитель.
Он проложен по периметру двери и имеет отверстия, направленные вовнутрь периметра двери.
При повышении давления внутри самолёта полость внутри уплотнения будет сообщена с багажником и наддута по отношению к забортному пространству.
От этого уплотнитель прижмётся к проёму двери и таким образом предотвратит утечку воздуха изнутри багажника наружу.

Посредине нижней кромки двери, между крюками, находится... они зовут его интерлок :)

 

post-310-0-79844100-1411044709_thumb.jpg

 

Этот механизм предотвращает поворот ручки закрывания двери, пока багажная дверь не полностью закрыта.

Положение запирающих крюков можно проконтролировать визуально через окошечки в обшивке двери

 

post-310-0-93305200-1411044713_thumb.jpg

 

(горизонтальный ряд круглых тёмных окошечек со следами) На валах привода замков есть красные и зелёные метки. При открытом положении замков в окошечках видны красные полоски:

 

post-310-0-81893000-1411044720.jpg

 

После закрытия двери все окошечки должны быть зелёными.
Обычно закрывающий багажник и/или выпускающий самолёт человек их проверяет.

Примерно посредине передней и задней боковой поверхности двери есть отверстие.

 

post-310-0-09031400-1411044731_thumb.jpg

 

 

 

 

post-310-0-31363200-1411044679_thumb.jpg

  • Поддержу 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Из этого отверстия при закрытии двери высовывается штырь и входит в соответствующее отверстие боковой части проёма.

 

post-310-0-98686900-1411044986_thumb.jpg

 

Эти штыри не дают двери прогибаться посредине от давления воздуха. Как видим, они тоже смазаны. Приводятся замки и штыри от одной и той же отпирающей ручки через механизм внутри двери.

 

post-310-0-99840500-1411045082.jpg

 

Также на рисунке мы видим, что дверь имеет типичную конструкцию с поперечным и продольным силовым набором и обшивкой. Внутри набора сделаны отверстия для перелива конденсата. Он в итоге сливается через небольшие пластиковые шланги, выходящие в нижней части двери, когда она проходит через вертикальное положение.Сторона двери, обращённая к багажнику, закрывается пластиковой обшивкой, крепящейся быстросъёмными замками. Сигнализация положения дверей выведена на нижний системный дисплей в кабине пилотов.

 

post-310-0-67121500-1411044989.jpg

 

Жёлтым показаны незакрытые двери, зелёным - закрытые.

Сигнал "закрыто или нет" приходит с бесконтактных датчиков в проёме двери:

 

post-310-0-61922900-1411044998_thumb.jpg

 

Тут видно, что на этом самолёте датчик всё же немножко контактный :) Также мы наблюдаем розовые брызги.
Такого, или коричневого, цвета бывает покрытие для защиты от коррозии. Обычно им обрызгивают проёмы дверей, и вообще многие части конструкции, находящиеся в неблагоприятных условиях.
Покрытие отличается некоторой липкостью, и поэтому, если его заменять не часто, то на него налипает пыль и грязь. Получается, что обшивка снаружи чистая, а внутри грязная :)

Также некоторое количество датчиков находится внутри самой двери.
В частности, великий и ужасный механизм ручки

 

post-310-0-56655700-1411045002_thumb.jpg

 

содержит концевик открытого положения ручки, который не даёт включиться гидронасосу, пока ручка не полностью поднята.
Это вызывает иногда панику у незнакомого с этой особенностью персонала.
Дверь при этом отпирается поворотом ручки, крюки выходят из зацепления, и гидрожидкость под весом двери перетекает из одной полости гидроцилиндра в другую через кран.
А так как насос не работает, то на вертикальном полуоткрытом положении двери всё веселье и останавливается.
В таком случае надо просто слегка подоткнуть ручку двери вверх, и всем наступит счастье.

Если же гидронасос недоступен по каким-то причинам, дверь можно открыть/закрыть с помощью ручного насоса, находящегося на панели обслуживания жёлтой гидросистемы.

 

post-310-0-49036100-1411045006_thumb.jpg

 

Ручка вынимается со своего места крепления в лючке, надевается на вал насоса, и затем один человек качает ручкой гидрожидкость, а второй держит кран, чтобы она поступала в нужном направлении.

 

post-310-0-95208400-1411045008.jpg

 

И небольшим бонусом пойдёт иллюстрация особенностей проёма и двери при наличии системы контейнерной загрузки багажа. (а вот слева и моя самолётка:-)))))

 

post-310-0-72827400-1411045013_thumb.jpg

 

В этом случае добавляются ролики для перемещения контейнеров, и замки, удерживающие контейнеры.
Их будет по два комплекта на каждый багажник.

 

post-310-0-08139000-1411045018_thumb.jpg

 

Эти замки перед закрытием двери также должны быть подняты. Между двумя ними, посредине, есть ручка

 

post-310-0-61909900-1411045024_thumb.jpg

 

(с надписью Sill Latch).
Если она не в положении Up, гидронасос также не будет работать.

И на двери добавляется панелька управления системой перемещения контейнеров:

 

post-310-0-61909900-1411045024_thumb.jpg

  • Лайк 1
  • Отлично 1
  • Поддержу 3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Подниму хорошую тему. Вот хочу с вами поделиться ссылкой на хорошее разъяснения по системам AIRBUS A320.

Airbus A320 CBT (Computer Based Training)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А вот интересно, с чем связано, что на Эйрбасах начали обводить чёрным стекла кабины пилотов? Фирменный знак или есть какое-то практическое применение? Изначально на А350 сделали, затем и на других обновленных моделях семейства Neo, у А350 практически на всех ливреях разных авиакомпаний эти черные очки присутствуют:

Cathay-Pacific-A350-Business-Class-1.jpg.3cdc35d9315c71c5157fcbaf1c6f56a0.jpg

DV7KRcMX0AAPsII.jpg.e4d341c3f205beaf035010c7ff5ce98c.jpg

1200x838.jpg.e49b57f3abbe929990a890270d111505.jpg

Изменено пользователем Anthony

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Думаю просто дизайнерская фишка для обозначения нового поколения. Ведь если 350 новая модель, то 330 и 321 нео без очков от старых отличит лишь прошаренный. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Мож матеариал какой другой или способ крепления стекла. На машинах тоже "очки" видно с тех пор, как стёкла клеить начали а не укреплять резинками.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×